а европейском рынке, специально для которого и был создан Kia XCeed, продажи машины начались в третьем квартале прошлого года. Чуть позже автомобиль был сертифицирован и для России, но здесь нужно оговориться: хотя из внешних кузовных панелей XCeed объединяют с обычным хэтчбеком Ceed только передние двери (судя по фотографии – общий и капот, но в техническом отделе представительства это не подтверждают), ни о какой отдельной модели речи нет. XCeed – лишь одна из версий семейства Ceed, поэтому при получении ОТТС в общую таблицу технических данных хэтчбеков Ceed/ProCeed и универсала Ceed SW просто добавили нужные колонки и строчки с цифрами по XCeed. В этом смысле словосочетание «полностью переработанная модель», которое постоянно повторяли спикеры на сегодняшней онлайн-презентации XCeed, нужно воспринимать исключительно в отношении дизайна, хотя, конечно, внешность – это не всё, что отличает нового члена семейства Ceed от родственников.
Как и все прочие модели Kia, представленные в России, XCeed выпускают на дочернем предприятии «Автотора», которое называется «Эллада Интертрейд». На самом заводе термину «отвёрточная» сборка предпочитают «сборку на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов». Собственно, это и есть самый глубокий метод отвёрточной сборки SKD-4: кузов и вся россыпь комплектующих, включая оба двигателя и коробку, приходят из Словакии, где на заводе в городе Жилина и выпускают XCeed для европейского рынка. Интересно, что у «Автотора» по заключенному с Правительством РФ Специальному инвестиционному контракту нет необходимости полностью переходить на сварку кузовов, а только «сократить количество машин, выпускаемых по циклу SKD-4». Поскольку XCeed – модель нишевая, вероятность её постановки на конвейер «Автотора», прямо скажем, нулевая, но, может, оно и к лучшему.
В Европе этот самый «нишевый» XCeed выпускают в целой россыпи модификаций (все – с турбонаддувом): 1,0-литровый мотор в 120 л.с. доступен только с ручной коробкой, а вот оба дизельных исполнения в 115 и 136 л.с. идут как с «ручкой», так и с 7-ступенчатыми АКП с двумя сцеплениями (DCT). При этом в обоих случаях мотору на тяжёлом топливе помогает стартер-генератор «мягкого гибрида» электрической системы в 48 В. Все перечисленные версии в России будут недоступны, да и оставшиеся модификации с двигателями объёмом 1,4 и 1,6 нам предложат исключительно с «автоматами» DCT.
Статистики по этим корейским коробкам в России пока маловато, остаётся ориентироваться на частные случаи, к которым тем не менее нужно отнестись внимательно, потому что неприятности могут возникнуть на ранних пробегах. Что это за неприятности? Отказ включения реверса, дёргания в пробках и на трассе при переключении ступеней, которые не устраняет «адаптация», то есть перепрограммирование блока управления. Может случиться и отказ включения «чётного» или «нечётного» рядов передач. Что можно посоветовать водителям? Не перегружать и не перегревать коробку, при длительной остановке в пробке включать «нейтраль», ездить аккуратно и мотор «в звон» не выводить, ну а дальше – как повезёт.
Раз доступны только бензиновые турбинки, стало быть, менять масло будем часто? Да, каждые 7,5 тыс. км или один раз в полгода – что наступит раньше. А как быть с коробкой? Сцепления 7-ступенчатого «автомата» DCT работают не в масляной ванне, а насухую. Сам редуктор с набором фрикционов работает, конечно, в масле, которое по регламенту не подлежит замене – залито на весь срок службы. Однако в представительстве Kia нам сообщили, что производитель, исходя из российских условий, рекомендует замену через каждые 90 000 км, и пренебрегать этим не следует.
Вернёмся к двум моторам, хорошо знакомым российским потребителям продукции Kia. Базовый 1,4-литровый двигатель G4LD-5 выдаёт 140 л.с. и 242 Нм тяги при 1500-3200 об/мин, более мощный 1,6-литровый G4FJ-5 показывает уже 200 «лошадей» и 265 Нм. У коробок, которые стыкуются с ними, общая только пятая передача и главная пара, работающая на 1, 2, 4 и 5 ступени переднего хода.