Конкурентоспособного гражданского судостроения в Советском Союзе не осталось примерно к 70-м годам прошлого века. Произошло это по ряду причин, основная из которых – госзаказ на военно-морскую технику был настолько дороже, крупнее и сложнее гражданского, что на последний не хватало ни сил, ни денег.
Все лучшие судостроительные верфи вместе с лучшими кадрами работали над заказами военных. Тогда как потребности СССР в гражданском судостроении в полной мере удовлетворяли страны СЭВ и Финляндия. Поэтому в наследие России осталось крупное и развитое военное кораблестроение, а собственного гражданского сегмента не появилось даже за 20 лет развития рыночной экономики.
При этом основные конкуренты шли иным путем. Начиная с 1970-х годов в мировом судостроении последовательно произошли сразу три технологические революции, но СССР и Россия их пропустили.
Что пропустили
1. В отрасли появились большие горизонтальные построечные места и тяжелое крановое оборудование. Это позволило лидерам отрасли в 1970-1977 годах осуществить переход к строительству судов крупными блоками в 500-800 тонн. И прежде всего, эту технологию освоили верфи Японии, что позволило им значительно ускорить строительство. И вместе с тем существенно снизить стоимость заказов.
2. В середине 90х годов появились мощные компьютеры с графическими процессорами, что позволило перейти от плоскостного к трехмерному проектированию. Эта технология есть и в нашем судостроении, но пока только в рамках КБ и отдельных заводов. Массового применения на судостроительных предприятиях 3D-моделей нет.
3. В начале 00-х стало возможным проектировать насыщенные блоки судна целиком: с полным насыщением трубопроводами, кабельными трассами, с подготовкой для финального монтажа. Как следствие, верфи стали строить суда из крупных блоков, весом до 10 тыс. тонн.
Пропустив эти нововведения, без которых облик современной верфи немыслим, наши предприятия застыли в 70-х. Как итог, мы 30 лет назад потеряли конкурентоспособность в гражданском сегменте, и теряем ее в военной тематике сейчас.
Уже после 90-х годов огромное количество предприятий, в основном речного профиля, закрылось или практически не работает. Штат на крупнейших заводах отрасли уменьшилось больше, чем в 5-10 раз.
За период с 2006 по 2010 годы количество сданных кораблей и судов в тоннаже в 8 раз меньше, чем в период с 1986 по 1990 годы. При этом и с 2010 года значительного роста судостроения не наблюдалось.
Как победить корейцев
В конце октября 2019 года Правительство России подтвердило стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. Это безусловно положительный момент для отрасли. Если Россия планирует развивать судостроение, то делать это необходимо на мировом рынке, а значит делать суда и корабли дешевле, лучше и быстрее наших основных конкурентов.
Однако, чтобы ее реализовать эти масштабные планы необходимо решить несколько ключевых моментов.
Для начала – это кадровое обеспечение. Причем как количественное, так и качественное. С 2013 года почти на всех предприятиях наблюдается стабильный рост численности персонала. Однако, основной приток работников – это люди среднего возраста от 30 до 39 лет. То есть уже состоявшиеся специалисты, с определенным опытом работы. Как правило, это бывшие сотрудники подрядных предприятий либо персонал обанкротившихся заводов, в основном из средней полосы России, которые работают на ведущих заводах, в том числе в Петербурге.
Сейчас этот источник уже кончился. Поэтому абсолютно все предприятия испытывают нехватку рабочей силы.
Ввод в строй новых заводов, вроде СЗ «Звезда», «Новатэк-Мурманск» и Жатайской судоверфи только усилит дефицит кадров. В сумме на трех новых заводах вместе с модернизированной Северной верфью планируется задействовать до 20 тыс. человек. Где брать столько специалистов пока не ясно.
Второй вопрос – это отсталость технологий. По оценке Министерства промышленности и торговли РФ, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках превышает 70%. При этом доля устаревшего оборудования (возраст более 20 лет) в станочном парке превышает 65%.
Несовершенство судостроительных технологий увеличивает трудоемкость постройки судна и его стоимость. Создание проектов, оторванных от особенностей и возможностей верфей, вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения, нередко в ущерб качеству готового судна. Корректировка проектов «на ходу» лишь повышает стоимость и затягивает время постройки. Это мы видим на примере работы отдельных петербургских верфей, когда заказы строятся годами. В результате, удельная трудоемкость производства в российском судостроении в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше.
И последнее - это низкая рентабельности отрасли.
В Стратегии говориться, что рентабельность продаж по чистой прибыли в промышленных предприятиях в 2018 году составила 0,8%, в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях – 4%.
Это означает, что максимум на что способны судостроительные предприятия сегодня (за исключением единиц) – с трудом обеспечивать основное воспроизводство и поддержание существующих основных фондов в рабочем состоянии. Ни о каком развитии говорить не приходится.
Поэтому в системе всего три вопроса. Решить их непросто, но по опыту зарубежных коллег, которые с нуля создали судостроительною промышленность, можно.