Морской судоремонт в России переживает непростые времена. В условиях конкуренции с предприятиями в Турции, Болгарии, Прибалтики, Польши или Кореи с Китаем нашим заводам пока приходится сложно. В некоторых регионах страны и судоремонтных мощностей и вовсе не осталось.
Показательный факт, что в 2018 году прекратила деятельность Ассоциация судоремонтных заводов России, которую много лет возглавлял генеральный директор Канонерского судоремонтного завода Николай Вихров.
Причина простая - потенциальных членов Ассоциации все меньше, а к чаяниям заводов профильные министерства не прислушиваются. И все это на фоне растущего грузооборота и судозаходов. Например по итогам 2019 года грузооборот порта Санкт-Петербург составил 59,87 млн (+1% к показателям 2018 года).
Что же мешает развиваться отечественным гражданским СРЗ?
Мурманский СРЗ, который традиционно занимался ремонтном рыболовецкого флота на Севере ныне в плачевном состоянии. Из пяти плавдоков два находятся в нерабочем состоянии: один - затоплен, другой - заброшен. Из потенциальных 300 судов в год здесь реально ремонтируются только 90 (в лучшем случае). Остальные идут в соседние норвежские Киркенес или Берген. Еще удобно, что там есть вся инфраструктура для сдачи улова.
Плюс рыболовные компании зачастую покупают б/у те же норвежские суда, оставляя их на регистрации за рубежом, не растамаживая и не оплачивая большие пошлины в России. Соответственно в отечественный порт или СРЗ эти суда зайти не могут.
На юге Новороссийский СРЗ в 2018 году после 2,5 лет простоя начал деятельность. Но банкротство не прошло даром. До прежних объемов ремонта предприятие вряд ли дотянет. Сейчас завод в основном занимается ремонтом вспомогательного флота Новороссийского морского торгового порта.
Что касается Балтийского региона. То два местных завода - Кронштадский морского Ордена Ленина завод и Канонерский СРЗ заведомо в невыгодном положении. Идти до Санкт–Петербурга гораздо дальше, чем до финских, польских или прибалтийских заводов. Поэтому для привлечения транзитных судов можно только только сделать конкурентоспособную стоимость, сжатые сроки и приемлемое качество ремонта.
И если качество ремонта в России, как правило, на уровне прибалтийских коллег, то вот к стоимости и срокам есть претензии. И основные проблемы здесь - это правила Таможенного кодекса РФ. Для оформления ввоза запасных частей (даже на борту судна) необходима уплата обязательных 20% НДС плюс таможенных платежей. Естественно все включается в стоимость ремонта.
А длительность оформления процедуры увеличивает сроки ремонта до небес. Порой прохождение документов занимает больше времени, чем контрактные сроки ремонта. А это простои судна у причальной стенки или в доке, вместо работы, плюс немаленькие деньги.
На зарубежных верфях, если запасные части и материалы после ремонта покидают пределы страны на судне, то судовладелец освобождается от платежей.
В результате основные клиенты того же КСЗ уходят за рубеж. Даже научно-исследовательские суда Арктического и Антарктического института предпочитают финские верфи. Для примера, последний ремонт «Академик Фёдорова» на СРЗ в Турку оценивался в 100 млн рублей.
А ведь эти деньги могли остаться в России, пойти на обновление оборудования, основных фондов, подготовку кадров и уплату налогов в бюджет.
