Бытует миф, что выбор стандартной ширины колеи железных дорог в России был сделан, наверное, не просто так, и что к этому почему-то имеет прямое отношение не больше и не меньше как сам самодержец всероссийский и прочая, прочая, прочая, Николай Первый.
Но, любопытный момент: почему, собственно говоря, "почему-то" и почему "не больше и не меньше"?
Нечасто вспоминают тот примечательный с самых разных точек зрения факт, что именно этот бездушный глава проклятого царского режима считал Александра Пушкина, тогдашнего молодого и дерзкого стихотворца с сомнительной репутацией, умнейшим человеком в России. Сумел заметить его талант, назначил себя его цензором (как бы ни было, это лучший из способов оградить поэта от рядовых дураков-чиновников от словесности) и помог впоследствии семье погибшего поэта.
Несмотря на повсеместное шипенье на кухнях наиболее продвинутой тогдашней интеллигенции и частые, не без причин, обвинения в ограниченности и в деспотизме (оно, конечно, господа, он не такой уж и солдафон и самодур, как папаша его Павел - но всё же, господа, всё же ... душитель он, господа, душитель наших светлых душ прекрасные стремленья), даже самые большие критики Николая I отдают должное поступку в 1826 году этого самодержца, менее года назад едва избежавшего смерти и физического уничтожения всей своей семьи.
Казнь пяти декабристов - всего пяти, один из которых не более чем экзальтированный шпак-уголовник, убийца достойного незаурядного человека, героя войны 1812 года. И это - для государственного преступления, разветвленного заговора, кровожадности последующих планов некоторых заговорщиков. Причем это была единственная казнь за все тридцать лет царствования Николая I. При Александре II их было сотни, при Петре I - тысячи.
Он, как и дОлжно соответствовать сложившейся в империи атмосфере душной несвободы и его фельдфебельскому прозвищу "Николай Палкин", мало интересовался гуманитарными дисциплинами. Но чувствовал себя как рыба в воде в политике, в военном деле и в вопросах фортификации. Говоря современным языком, он имел еще и хорошую подготовку и реальную квалификацию военного инженера.
Помимо основной роли топ-управленца, самого главного в российской монархии начала XIX века. Каковой, в отличие от последующих больших начальников, грошовых российских нуововоришей и нуововоришек пополам с косноязычными блогерами и модными фанерными звукоиспускателями, почему-то не гнушался много учиться, успешно работать и спать на простой железной койке с солдатским одеялом.
Так вот, именно ему, Николаю Павловичу, широко распространенный миф приписывает выбор ширины колеи путей для Николаевской железной дороги (начало проектирования - 1841 г, ныне - Октябрьская ж.д.) и, как стандарт, для всех дорог Российской империи и СССР: 1524 мм (5 английских футов). Только строившаяся одновременно в России Варшаво-Венская дорога имела, как и в некоторых странах Европы, колею 1435 мм (4 фута 8,5 дюймов). Самая первая в империи (и 6-я в мире) железная дорога между Петербургом и Царским Селом (начала работать 30 октября 1837 года) была построена с довольно расточительной колеей 1829 мм (6 футов).
С мая 1970 года колея в нашей стране была незначительно уменьшена, до 1520 мм: это не требует изменения конструкций подвижного состава и считается, что разница в 4 миллиметра практически не увеличивает износ колесных пар. Зато при этом повышается устойчивость и скорость заметно потяжелевших за прошедший век поездов (в первой половине XIX века они назывались "обозы").
Считается, что принятие "русской", 5-футовой, колеи связано, возможно, с участием в проектировании Николаевской дороги Дж.В. Уистлера и других консультантов из южных штатов США (там использовался именно этот стандарт: до принятия закона о том, что число "пи" равняется ровно 4, там дело еще не дошло, но колея равнялась ровно 6 футам). Или, может статься - с предложением русских инженеров Н.О. Крафта и П.П. Мельникова, которые были командированы за опытом в Америку перед началом этого строительства. Либо, независимо от американских влияний, с тем, что в дорожных работах и в самом деле удобнее пользоваться круглым числом футов.
Но кто сейчас может с уверенностью сказать, как дело обстояло на самом деле. Николай Павлович умел принимать оптимальные продуманные решения, тому много подтверждений за все годы его царствования. В том числе и в далеко идущих спорных вопросах строительства трассы между столицей и Москвой.
И он мог своей властью без труда продавить любой иной стандарт колеи, в том числе чуть менее затратные (с точки зрения опорных материалов: для многокилометровых насыпей, стальных мостов и т.д; это давало бы весьма заметную экономию - тем более в масштабах Российской империи) "европейские" 1435 мм.
Однако в итоге получился удивительно простой, технически и логистически удачный, и одновременно - мощный невидимый удар в будущем по объективным возможностям любого потенциального агрессора. Не обязательно европейского.
Заглядывал ли Николай I так далеко в будущее, или нет - неизвестно. Но результат получился более чем достойный: кто к нам со своим уставом без спросу вломится, у того с самой границы начнутся специфические дополнительные проблемы.
Что и подтвердилось в годы Великой Отечественной войны. Хотя во времена проектирования Николаевской железной дороги лошади казались более предпочтительными на больших расстояниях (с точки зрения средней скорости). Они явно превосходили возможности тогдашних паровозов.
На сегодняшний день колея 1435 мм занимает 60% протяженности всех существующих в мире железных дорог. И диктует трудноизменяемые технические параметры соответствующему парку подвижного состава.
На пункте смены форматов рельсовых путей даже в мирное время возникает неприятная проблема "перепряжки" подвижного состава или перевалки его грузов: это требует соответствующих технических средств, труда и времени (часа два, иногда меньше: за это время можно было бы проехать сотню-полторы километров). Перешивка же путей получается не быстрее, чем 20 - 50 километров в сутки - это если бывший владелец дороги не будет мешать модернизатору. К тому же каждый вбитый по-новому костыль будет располагаться неприятно-близко от непрочного, развороченного прежним костылем места в деревянной шпале.
И все эти преграды достигаются без малейших дополнительных усилий со стороны обороняющегося (в предшествующее мирное время при строительстве второй рельс можно уложить как угодно - это не влияет на трудоемкость укладки на готовые шпалы) - просто за счет зазора в 89 миллиметров. Это как раз столько, чтобы один из дисков колесной пары гарантировано туда провалился - и слишком мало, чтобы обойтись простыми техническими приспособлениями для надежного опирания на оба рельса.
- - -
(*) – иллюстрация из интернета, открытые источники
Если понравилось рассказанное – не стесняйтесь кликнуть по значку «Во!» (это где большой палец вверх, что в Дзене означает вовсе не респект автору, а «давайте ещё чего-нибудь примерно такого же», «требую продолжения банкета!»). И – подписывайтесь на канал, оставляйте комментарии.