Уильям Пауэлл Лир (1902 – 1978), известнийший американский инженер - радиотехник и авиаконструктор, появился на свет в небольшом городке Ханнибал, штат Миссури, на родине Марка Твена. Он так и не смог закончить среднюю школу из-за неприятностей в семье, но отсутствие образования не помешало будущему королю административной авиации: вскоре Билл Лир обнаружил выдающиеся способности в области электроники. В 1932 г. он изобрел первую в мире надежно работавшую модель автомобильного радиоприемника, а впоследствии, начав работать в области авиации, создал целый ряд электронных авиационных приборов. В 1947 г. Лир создал первый автопилот для реактивного самолета, получив за эту работу престижный приз Кольера, и стал знаменит.
В 1954 г. У. Лир впервые попробовал себя в качестве авиационного инженера. Взяв за основу двухмоторный грузопассажирский поршневой самолет “Лоудстар” фирмы "Локхид", Лир облагородил его аэродинамику и внес в конструкцию ряд значительных усовершенствований. Обновленный самолет был назван “Лирстар”. Самолет оказался самым скоростным в своем классе. Лир оптимистично оценивал рынок “Лирстаров” в 200 - 300 машин, но его ожиданиям не суждено было оправдаться: на заводе "Локхида" в калифорнийском г. Санта-Моника было выпущено всего 60 “Лирстаров”, после чего производство свернули: конкуренция на рынке небольших грузопассажирских машин (множество самолетов этого класса хлынуло на рынок из запасов ВВС США) на внутреннем рынке США была чересчур высока.
Лир часто бывал в Швейцарии: у него было поместье под Женевой. В конце 1950-х годов эта традиционно нейтральная европейская страна пожелала укрепить свою обороноспособность и обзавестись боевыми самолетами собственного производства. С этой целью в октябре 1960 г. была учреждена Швейцарско - Американская авиационная корпорация (SAAC) с конструкторским бюро и штаб - квартирой в г. Сен-Галлен. Лир стал одним из пайщиков и главным конструктором корпорации, небольшого интернационального коллектива, активно взявшегося за разработку нескольких типов самолетов. Одним из них, любимым детищем Лира, был Р-16 - оригинальный двухместный двухдвигательный реактивный истребитель – бомбардировщик. Самолет был построен и успешно летал. Правда, не прошло и года, как проект был аннулирован, а парламент Швейцарии высказался за закупки боевых самолетов за рубежом.
Другим проектом У. Лира для ВВС Швейцарии был самолет Р-23, оригинальный барражирующий перехватчик - бомбардировщик с обширным внутренним грузоотсеком, где можно было, в зависимости от выполняемого задания, подвешивать либо бомбы, либо ракеты. Р-23 был оборудован герметической кабиной экипажа с расположением летчиков рядом и компоновкой, как у пассажирского самолета. Реактивные двигатели, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа выше крыла, всасывали воздух над ним, создавая дополнительное разрежение и улучшая его несущие свойства.
После аннулирования военной авиационной программы в Швейцарии, Лир и его заместитель, доктор Ханс Л. Студер, в короткие сроки спроектировали вариант Р-23 с пассажирским салоном вместо грузоотсека. В таком виде самолет мог использоваться в качестве частного или для перевозок очень важных персон. В 1960-е г. г., с появлением частных реактивных самолетов, родился еще один класс летательных аппаратов, предназначенных для использования корпорациями и очень богатыми людьми, так называемые административные самолеты, которые конкурировали с авиалайнерами по уровню сложности и летно-техническим характеристикам. Проект Лира являлся административным самолетом в чистом виде. Он получил индекс SAAC-23, на него поступили заказы от правительства Швейцарии. В середине 1962 г. был готов полноразмерный макет фюзеляжа новой машины, и в аэропорту Сен-Галлен-Альтенрейн, в одном из пустовавших ангаров, начали монтировать оборудование для ее серийного производства. Но финансирование проекта было более чем скудным, работы стали пробуксовывать, Швейцарско - Американская корпорация вскоре обанкротилась, но личных средств Лира хватило на то, чтобы выкупить оборудование и оснастку для производства SAAC-23 и перевезти все это в Соединенные Штаты, где в канзасском городе Уичита он решил построить авиационный завод, на котором предполагал организовать серийное производство своей реактивной новинки под названием Лирджет 23.
Первоначально, в аванпроекте, самолет должен был иметь горизонтальное оперение, расположенное на половине строительной высоты киля, подобно французской “Каравелле”. Но затем выяснилось, что такое конструктивное решение сильно “срезает” диапазон допустимых углов атаки из-за того, что стабилизатор оказывался в аэродинамической тени крыла. Чтобы отстроиться от опасного режима, хвостовое оперение сделали Т-образным. Стабилизатор сделали переставным. Двухместная кабина экипажа с расположением летчиков рядом была без изменений перенесена с боевого самолета. Ее характерной особенностью было лобовое стекло большой площади, обеспечивавшее сектор обзора в 240 град., став своеобразной визитной карточкой “Лирджетов”.
В основе концепции “Лирджета” 23 была заложена идея о том, что бизнесмен, покупая личный административный самолет, будет готов пожертвовать комфортом ради скорости. Унаследованный от боевой машины практически без изменений фюзеляж имел небольшой диаметр, из-за чего шестеро пассажиров не могли выпрямиться в салоне в полный рост. Небольшой салон выглядел по-спартански: одно кресло располагалось справа в носовой части спинкой к борту, еще два, также по правому борту, образовывали “купе”, а в хвостовой части имелся трехместный диванчик. Туалета предусмотрено не было, в случае необходимости переднее кресло отгораживалось от салона занавеской и с него снималось сидение, под которым находился бак для нечистот. В правом борту имелось два больших “панорамных” иллюминатора овальной формы, слева - один. Но, с другой стороны, узкий фюзеляж создавал минимальное вредное сопротивление и имел небольшую массу, а ведь, как известно, стоимость разработки самолета прямо пропорциональна его массе.
Хвостовое оперение, фюзеляж и крыло самолета были обшиты слоем стиренового пластика, обеспечивавшим гладкость и твердость внешней поверхности и улучшавшим картину обтекания.
Средств на амбициозный проект катастрофически не хватало. Потенциальные инвесторы не верили в коммерческое будущее частного реактивного самолета и отказывались вкладывать средства в его производство. В результате Лир был вынужден продать свою долю в электронной корпорации «Лир-Сиглер» и продолжить работы над своим детищем в частном порядке, на собственные средства. Следует отдать должное организаторским способностям Лира - работы над прототипом самолета, который был призван произвести революцию на рынке гражданской авиации, не приостанавливались ни на день, несмотря на финансовые затруднения. В результате, вложив в его разработку более семи миллионов тогдашних долларов, Лир не только смог закончить постройку прототипа, который был выкачен из сборочного цеха в сентябре и совершил первый полет ровно сорок лет назад, 7 октября 1963 г., но и обеспечить своей фирме солидный первоначальный портфель заказов.
“Лирджет” 23 оказался самым дешевым из современных ему малых пассажирских реактивных самолетов, которые могли претендовать на то, чтобы называться административными. Он стоил всего 595 000 долл, или 3 560 000 долл. в современных ценах, при этом являясь абсолютным чемпионом по скорости, скороподъемности и рабочему потолку среди своих “одноклассников”. Его максимальная скорость составляла 917 км/ч, в то время как у его ближайшего конкурента - четырехдвигательного Локхида “Джет Стар” этот параметр равнялся 911 км/ч. «Лирджет», появившийся впервые на рынке в 1964 г., показал летно-технические характеристики, беспрецедентные для частного самолета. 21 мая 1965 г. «Лирджет» 23, управляемый летчиками Дж. Конроем и К. Лэйси, совершил с пятью пассажирами на борту перелет из Лос Анжелеса в Нью-Йорк и обратно за 10 часов 21 минуту летного времени, с двумя промежуточными посадками покрыв расстояние 8053 км. Кроме полетов на дальние расстояния с хорошей скоростью, «Лирджеты» могли также использоваться на больших высотах, чем даже крупные авиалайнеры. 14 декабря на самолете той же модели был поставлен новый рекорд: подъем на высоту 12500 м за 7 минут и 21 секунду. “Лирджет” набирал высоту 10000 футов (3050 м) быстрее, чем сверхзвуковой истребитель “Супер Сэйбр”.
На популярность нового самолета нисколько не повлияла катастрофа прототипа, которая произошла 4 июня 1964 года из-за ошибки летчика Федеральной Авиационной администрации, имитировавшего заход на посадку на одном двигателе и раньше времени выпустившего спойлеры. К счастью, экипаж не пострадал, и летные испытания продолжились с использованием второго опытного самолета. Кстати, эта машина так и осталась в собственности компании - изготовителя и в настоящее время ее можно увидеть в коллекции Национального аэрокосмического музея.
Лирджет 23 получил сертификат от ФАА 31 июля 1964 г. Первый серийный самолет был поставлен заказчику - “Химической индустриальной корпорации” в г. Цинциннати, штат Огайо, уже 13 октября. Спустя четыре месяца после сертификации “Лирджета” 23 и через полтора месяца после поставки заказчику первого серийного самолета, у фирмы У. Лира имелись заказы на 62 машины. В начале 1965 г. первый “Лирджет” ушел на экспорт к частному лицу в Западную Германию. Производство “Лирджета” 23 было прекращено в 1966 г. после постройки 105 самолетов, включая два опытных.
С началом серийного производства компании потребовалось срочно расширять производство, до того сосредоточенное в единственном здании площадью в 8918 кв. м. Лир срочно выпустил в обращение 550 тысяч акций своей компании стоимостью по 10 долларов каждая. В результате, 30 ноября 1964 г. была зарегистрирована компания «Лирджет Корпорэйшн». Появление «Лирджета» стало своеобразным детонатором, повлекшим за собою взрывообразное расширение рынка административных самолетов. Самолет У. Лира стал наивысшим символом социального статуса его владельца в 1960-х г. г., превосходя собою роскошную яхту или манхеттенский пентхауз по роскоши и недоступности. В течение трех с половиной лет в производство были запущены две новые модели “Лирджета” - 24-я и 25-я, последняя имела увеличенную дальность полета и пассажировместимость восемь человек. Ранние «Лирджеты» имели топливные баки на законцовках крыла. «Лирджет» сделал Уильяма Лира звездой 1960-х г. г., его стали называть Королем Лиром. Успех вскружил ему голову: он начал инвестировать средства в любой инновационный технологический проект, каким бы непрактичным он ни оказался впоследствии.
Восьмиместный «Лирджет» 24, появившийся в 1966 г., отличался от своего предка возросшей, в основном, за счет дополнительного топлива, взлетной массой и более мощными двигателями, получившими ковшовые реверсеры тяги. Главное внешнее отличие состояло в том, что “панорамные” овальные иллюминаторы были в серии заменены на более привычные прямоугольные, по три иллюминатора в каждом борту. 23 - 26 мая 1966 г. “Лирджет” 24 совершил кругосветный рекламный перелет за 50 часов 39 минут летного времени, покрыв расстояние 36 996 км. Для самолетов 23-й и 24-й серии со временем были разработаны программы модернизации, “Сенчури III” и “Софтлайт”, призванные улучшить их взлетно-посадочные и штопорные характеристики. Все остававшииеся в эксплуатации самолеты ранних серий были модернизированы. Последний, 259-й “Лирджет” 24 был поставлен заказчику в 1979 г. Несколько самолетов этой модели, закупленные ВВС США, использовались для аэрофотосъемки и воздушных съемок, для чего под носовой частью фюзеляжа подвешивался контейнер с двумя АФА Уайлд RC-10. Салоны этих машин можно было быстро приспособить для перевозки грузов и пассажиров. Один из этих “Лирджетов”, принадлежавший летно-исследовательскому центру им. Драйдена, успешно летал до июня 2001 г., когда его разбили при неудачной посадке. По желанию заказчиков - государственных служб и военных ведомств, “Лирджеты” 24-й и более поздних моделей оборудовались радиолокаторами бокового обзора, системами буксировки мишеней, контейнерами РЭБ, фото- и киноаппаратурой и прочими системами далеко не мирного назначения. Так “Лирджет” надел военную форму.
Параллельно У. Лир активно занимался и разработками в области электроники. В этот период им был, в частности, разработан восьмидорожечный плеер с кассетой, в которой была применена бесконечная магнитная лента, но большого коммерческого успеха не добился. Кроме того, «Лирджет Корпорэйшн» приобрела 97% акций вертолетостроительной фирмы «Брэнтли», а Лир занялся предварительным проектированием пассажирского 43-местного реактивного самолета для местных линий и задумал организовать в Уичите производство реактивных двигателей. В свете этой диверсификации 19 сентября 1966 г. компания сменила имя на «Лирджет Индастриз, Инк».
Незадолго до этого, 12 августа, совершил первый полет самолет “Лирджет” 25-й серии, отличавшийся удлиненным на 1,27 м фюзеляжем, благодаря чему пассажировместимость его возросла до восьми человек. Крыло оставили без изменений. Дальность полета самолета базовой модели составляла 3 310 км, а у модели 25D в хвостовой части салона был установлен дополнительный 727-литровый топливный бак, в результате чего дальность полета возрасла до 4 055 км. В 1977 г. самолет модели 25D получил разрешение на полеты на высотах до 15 500 м. Производство модели 25 закончилось в 1985 г., всего было выпущено 368 машин в пяти вариантах.
В этот период конкуренция на рынке административной авиации стремительно росла. Период бурного роста прибылей сменился спадом: если в начале 1966 г. акции Лира стоили 50 долларов, то год спустя их цена рухнула до 22,5 долл. Компанию не спасал даже стабильно высокий спрос на “Лирджеты”. В то же время, будучи эксцентричной натурой, Лир выбросил массу денег на проектирование экологически чистого парового автомобиля и на неудачный проект административного самолета «Лирфэн».
В этих условиях компания «Гейтс Раббер» из г. Денвер сделала «Лирджету» предложение, от которого нельзя было отказаться, о приобретении 60% его акций. Президентом новой компании стал Чарльз Гейтс, а Лир занял пост председателя совета директоров, на котором и оставался вплоть до своей отставки в апреле 1969 г. Первым детищем компании «Гейтс Лирджет» в начале 1973 г. стала модель 26, первый административный самолет из семейства “Лирджетов”, оснащенный двухконтурными двигателями Гарретт TFE-731, переделанный из 25-й модели. Это была экспериментальная машина, не предназначавшаяся для серийного производства. За ним во второй половине того же года последовало два самолета модели 28, унаследовавших фюзеляж и силовую установку от серии 25D, на которой впервые, в порядке эксперимента, сигарообразные топливные баки на законцовках крыла были заменены на стреловидные кили - концевые шайбы Уиткомба, снижавшие индуктивное сопротивление и сильно увеличивавшие дальность полета. “Лирджеты”, оснащенные шайбами Уиткомба, получили наименование “Лонгхорн” (“Длиннорогие”). Это были первые в мире пассажирские самолеты, на которых было применено данное аэродинамическое новшество. В 1979-1983 г. г. было построено пять самолетов модели 28 с удлиненным фюзеляжем и пассажировместимостью 10 человек, а также четыре - модели 29, с увеличенным запасом топлива за счет сокращения числа пассажиров на два человека.
Первыми серийными “Лирджетами”, оборудованными ТРДД, стали модели 35 и 36, сертифицированные в июле 1974 г. Компания «Гейтс Лирджет» к этому времени вполне освоила модульный принцип создания новых модификаций своего административного самолета: новые “Лирджеты” унаследовали планер от самолета 25-й модели, правда, фюзеляж был удлинен на 33 см, а размах крыла увеличиилии на 1,24 м путем добавления двух секций постоянной хорды между крылом и топливными баками. Пассажировместимость 35-й модели составляла восемь человек, на 36-й вместо двух сидений устанавливался дополнительный топливный бак. Компания «Рэйзбек Инжиниринг» из Сиэттла разработала для “Лирджетов” 35/36 грузовой подфюзеляжный контейнер, конформно крепившийся под хвостовой частью фюзеляжа, объемом 0,31 куб. м. Интересно, что контейнер облагораживал аэродинамику фюзеляжа и обеспечивал значительный прирост крейсерской скорости и снижение удельного расхода топлива.
Программа “Лирджета” 35/36 получила неожиданное развитие 19 сентября 1983 г., когда руководство ВВС США объявило о том, что “Лирджет” 35-й модели выбран в качестве VIP-транспорта и самолета поддержки военных авиационных перевозок. В течение 1984 г. в ВВС было поставлено 80 “Лирджетов”, а в Национальную Гвардию - еще 4. Все самолеты, получившие индекс С-21А, сначала находились в лизинге, а затем были выкуплены. Модель 35/36 находилась в производстве до 1993 г. и была выпущена в количестве 735 штук, став самой массовой модификацией “Лирджета”, последней с топливными баками на концах крыла. Львиная доля этого числа приходится на более вместительный самолет 35-й модели.
В США несколько самолетов “Лирджет” 35, находившихся в частном владении, в настоящее время взяты в аренду ВВС и используются для обучения ведению радиоэлектронной войны. Их оснастили различными системами постановки помех и глушения радиообмена, а также блоками ИК-ловушек на пилонах под крылом.
В Силах самообороны Японии один “Лирджет” 36А под индексом U-36A используется для тех же целей, а также для имитации низколетящих крылатых ракет и буксировки мишеней. Он оборудован имитатором датчика самонаведения крылатой ракеты, системой РЭБ и блоком ИК-ловушек. Имеется также вариант, оборудованный подфюзеляжной РЛС кругового обзора, носитель противокорабельных ракет.
“Лирджеты” зарекомендовали себя, как надежные и абсолютно безопасные самолеты. Наиболее серьезное, и довольно нетипичное летное происшествие с самолетом этого семейства произошло 25 октября 1999 г, когда “Лирджет” 35 флоридской авиакомпании “Сан Эйр”, вылетел из аэропорта Орландо в Техас. Кроме экипажа из двух человек, на борту находился известный профессиональный игрок в гольф Пэйн Стюарт и еще три пассажира. Спустя восемь минут после взлета диспетчер центра управления воздушным движением в Джексонвилле приказал летчикам “Лирджета” занять эшелон 11 890 м. Шесть минут спустя самолет не вышел на связь, хотя с экрана радара не исчезал и продолжал нормальный полет. Диспетчер связался с находившимся неподалеку истребителем F-16 ВВС США, летчик которого подлетел к “Лирджету” и доложил, что не может связаться с ним по радио и не наблюдает на борту признаков жизни. Молчащий самолет летел по прямой на северо-запад в течение трех часов, а затем перешел в правый крен, сорвался в штопор и разбился в поле у городка Абердин, штат Южная Дакота. Расследование показало, что люди на борту самолета погибли в результате декомпрессии, вызванной разгерметизацией салона самолета. Но здесь следует также отметить, что если большой авиалайнер разгерметизируется на большой высоте, он, как правило, разваливается в воздухе. Конструкция “Лирджета” же оказалось достаточно прочной, чтобы выдержать даже столь серьезное испытание, как взрывная декомпрессия на большой высоте.
19 апреля 1979 г. совершил первый полет “Лирджет” модели 55, на котором, кроме шайб Уиткомба, было внедрено еще одно радикальное новшество - фюзеляж большего диаметра, благодаря применению которого повысился уровень комфорта: пассажиры среднего роста могли ходить в салоне в полный рост, не задевая макушками потолка. Самолет выпускался в пяти модификациях, отличавшихся взлетной массой, объемом салона и некоторыми конструктивными нюансами, до 1991 г., когда был поставлен последний, 147-й самолет этой серии. В мае 1983 г. самолет “Лирджет” 55XR установил рекорд скорости для административных самолетов, перелетев из Лос-Анжелеса в Париж с одной дозаправкой за 12 часов 37 минут летного времени.
Несмотря на то, что конкуренция на рынке административных самолетов в 1980-е – 1990-е г. г. значительно усилилась, «Лирджеты» продолжали держать лидерство, постоянно совершенствуясь. К примеру, дальность полета некоторых моделей составила 4000 - 5000 км, а пассажировместимость увеличилась от шести до девяти – десяти человек. Основными соперниками «Лирджета» были самолеты серии «Фалькон» французской фирмы «Дассо»; к середине 1970-х г.г. было продано более 500 «Лирджетов» и 300 «Фальконов».
Еще одно изменение административного статуса компании последовало в 1987 г., когда «Гейтс Лирджет» была приобретена фирмой «Интегрэйтед Экуизишн, Инк». В апреле следующего года новые хозяева посчитали, что имя У. Лира является великолепным брэндом для новых административных самолетов, и производителю “Лирджетов” было возвращено название «Лирджет Корпорэйшн». Отказавшись от планировавшегося распыления производства между Уичитой и г. Тусон, штат Аризона, руководство «Интегрэйтед Экуизишн» вместо этого модернизировало и расширило канзасский завод. В Уичите началось серийное производство самолетов “Лирджет” модели 31, представлявших собою “гибрид” фюзеляжа от модели 35 с крылом “Лонгхорн” от 55-й модели. Кабина экипажа получила новую приборную доску, оборудованную пятью многофункциональными дисплеями на ЭЛТ. Как и самолеты 35/36-й модели, “Лирджет” 31 мог быть оборудован подвесным конформным грузовым контейнером. Самолет совершил первый полет 11 мая 1987 г. Кстати, 31-й “Лирджет” производится до сих пор, являясь самой старой из выпускаемых моделей.
В настоящее время “Лирджеты” 31 используются для калибровки навигационного оборудования и для обучения гражданских летчиков многими авиакомпаниями, в частности, компанией “Сингапур Эйрлайнз”.
А тем временем, над «Лирджет Корпорэйшн» вновь сгустились тучи. В 1989 г. в результате нескольких неверных биржевых ходов фирма «Интегрэйтед Экуизишн» обанкротилась. Впрочем, высокодоходное производство недолго оставалось бесхозным: не прошло и полугода, как мощности «Лирджета» были приобретены бурно развивающейся канадской авиастроительной империей «Бомбардье», которой до этого были поглощены канадская фирма «Канадэйр» и монреальский филиал британской фирмы «Шорт Бразерс». Дело было еще и в том, что «Бомбардье» выпускала спроектированный У. Лиром административный самолет “Челленджер”, находившийся в ближайшем конструктиивном “родстве” с “Лирджетами”, но имевший большую пассажировместимость. 29 июня 1990 г. фирма в Уичите стала филиалом «Бомбардье» и вновь изменила название на «Лирджет, Инк». Начиная с этого момента и по настоящее время она занимается производством “Лирджетов” и “Челленджеров” и летными испытаниями всех самолетов, выпускаемых «Бомбардье». К «Лирджет, Инк.» относится также небольшой завод в Тусоне, занимающийся интерьерами салонов самолетов, переоборудованием и техническим обслуживанием административных самолетов «Бомбардье».
Первой моделью “Лирджета”, появившейся после слияния с "Бомбардье", стала 60-я, предназначавшаяся на замену 55-й. Модель 60 является самым тяжелым представителем семейства “Лирджетов”. Ее первый полет состоялся 13 июня 1991 г. Основными отличительными особенностями “Лирджета” 60 стал новый салон увеличенной высоты и (наконец-то!) наличие полноценной туалетной комнаты в его хвостовой части. Самолет 60-й серии, сочетает в себе крыло «Лонгхорн» и модифицированные фюзеляж и силовую установку от самолета 35-й серии. Тем самым, достигается высокая скорость при самой большой дальности полета из всех самолетов семейства «Лирджет».
7 октября 1995 г. совершил первый полет самолет повышенной комфортности Лирджет 45. Он до сих пор считается одним из самых высококлассных административных самолетов, предоставляя действительно роскошные условия перелета для своих девяти пассажиров. Пассажирский салон – просторный, с гладким полом, мягкие кресла можно откинуть в горизонтальное положение, имеются также складные столики и поворотные телевизионные мониторы. В хвостовой части салона оборудована туалетная комната. Правда, высота салона все же недостаточна для того, чтобы взрослый человек мог выпрямиться в нем в полный рост - это вынужденный компромисс между комфортом и аэродинамикой. В 2002 г. появился самолет модели 45XR, отличающийся возросшей взлетной массой и дальностью полета.
Самый последний из семейства «Лирджетов», самолет 40-й серии, поднялся в воздух 5 сентября 2002 г. Он является укороченной версией 45-й модели и имеет пассажировместимость семь человек. Самолет был сертифицирован в Канаде и США летом и осенью 2003 года.
Несмотря на то, что с самой фирмой «Лирджет Корпорэйшн» произошло много изменений, самолеты «Лирджет» были и остаются классикой. К концу 2002 г. было построено 2 373 самолета этого славного семейства, по этому показателю “Лирджеты” опережают лишь административные самолеты семейства “Сайтэйшн” фирмы «Цессна». Лишь в 1990-х г. г., когда на рынок вышла фирма «Гольфстрим Аэроспейс» с самолетом «Гольфстрим»V, имевшим дальность полета до 12 000 км и рабочий потолок 15 500 м, позиции “Лирджетов” удалось потеснить. На «Гольфстриме» устанавливалась наиболее современная электронная бортовая аппаратура, что делало его таким же безопасным, как коммерческий авиалайнер. Самолеты серии «Гольфстрим» установили новые стандарты летно-технических характеристик для административных самолетов, а также новые стандарты безопасности.