Эта "шутка-юмора" не что иное, как воспоминания моего лучшего друга об участии в общевойсковых учениях во время службы в железнодорожных войсках на Дальнем Востоке. По его словам, скучны для железнодорожников были не только учения, но и служба. Не хватало именно воинской подготовки, а работы было валом. Автомат видел два раза. Один на присяге, второй на полигоне. Но в целом служба оставила о себе приятные впечатления. "Если бы призвали-пошел бы еще раз, и даже в "железку""-говорил друг.
Но железнодорожники умеют не только "жечь покрышки", они умеют воевать!
Тема сегодняшней статьи появилась по воле случая. По рабочим вопросам я оказался на железнодорожной станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. И та картина, которая открылась моим глазам, повергла меня в легкий ступор. Я увидел этих красавцев.
Они стояли дружно в ряд. Некоторые пыхтели. Пар вырвался из под них. А их гудки.... Это же не звук.... Песня.... Поверьте, мне человеку далекому от железной дороги, было приятно видеть этих красавцев "живыми и здоровыми". Нет, конечно раньше я видел паровозы, но никогда в таком количестве.
И да, армия — это не только солдаты с личным оружием, пушки, танки, самолёты и боеприпасы. Солдат должен быть чист, здоров, сыт, обут и одет. Поэтому армия — это походные бани, прачечные, хлебозаводы, ремонтные мастерские, госпитали, типографии и прочие атрибуты, казалось бы, сугубо мирной жизни. И всё это должно снабжаться и перемещаться, не теряя порядка. 80% грузопотока во время Великой Отечественной войны обеспечили железные дороги. И эта статья о железнодорожниках, которые в годы войны, в годы блокады Ленинграда, порой ценой собственных жизней, обеспечивали город жизнено необходимым продовольствием. Да и не только им.
Уже в декабре 1941 года по инициативе НКПС были образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС» .
После прорыва блокады в январе 1943 года, при паровозном депо № 7, была организована 48-я паровозная колонна. Задачей колонны было ведение поездов на вновь построенной дороге от освобожденного Шлиссельбурга до станции Поляны, находившейся в нашем тылу.
Нам пришлось водить поезда параллельно фронту, где было от передовой 2-3 километра и поезда часто попадали под обстрел фашисткой артиллерии и авиации, где были аварии поездов, гибель людей. В состав 48-й колонны входил и наш паровоз Эм-732-31. Где старшим машинистом был Чибисов Иван, его помощником Петр Гайдуков, кочегар Павел Марченко. Эту дорогу именовали "Дорогой Победы" или "Октябрьская фронтовая".
Из воспоминаний Проскурина Андрея Ивановича, кочегара 48-й паровозной колонны.
Для понимания значимости 48-й колонны для блокадного Ленинграда, можно привести всего лишь один факт-один эшелон, доставленный с «большой земли» в осаждённый город, заменял тысячу рейсов легендарных полуторок, работавших на ладожской Дороге жизни. Именно трудовой подвиг железнодорожников 48-й колонны позволил жителям блокадного города получать продуктовый паек в несколько раз больше. А для бойцов Ленинградского фронта с составами с "большой земли" шло новое вооружение.
Ценой трудового подвига иногда была жизнь.
Мой напарник, Федор Никитин, со своей бригадой был на вахте, на перегоне Междуречье-Поляны его поезд сильно обстреляли фашисты. В результате разрыва снарядов осколками убило Федора Никитина. Падая со своего места, он потянул кран тормоза поезда, поезд остановился. Фашисты еще сильнее открыли артиллерийский огонь, пробили тендер, вода вытекла. Паровозную обшивку всю пробило.
Из воспоминаний Проскурина Андрея Ивановича, кочегара 48-й паровозной колонны.
И не только мужчины входили в состав колонны. Кондукторами, а зачастую и кочегарами на паровозах были женщины. И сколько сил и мужества надо было им иметь, что бы справляться с такой работой.
«…В бригаде нашей состояли: механик Иван Степанович Чибисов, второй механик Ф. Никитин, помощник Гайдуков, помощник Степанов, поездной мастер Дьяконов Иван, главный кондуктор Миронова Аня, главный кондуктор Витюгова Пелагея... Вот, отправились мы с Ленинграда. Никитин как знал, что с такого бою не выйдет. Он мне сказал: «Главная, сегодня мы погибнем. Скорость очень малая – 5 км в час».
Вот, только поднялись на самую гору у Чёрной речки, огонь усилил враг: снаряд за снарядом летели. Впереди идущего поезда появился красный сигнал. Никитин крикнул мне: «Что делать? Впереди сигнал красный!»
Я ответила: «Сама знаю, что красный сигнал». И в это время упал снаряд около будки паровоза... разорвало стену вагона. Рядом стояли наш врач и Дьяконов, наш мастер. Врача ранило в грудь, и я её подняла на руки и положила в вагон... Вот, был недолёт. Паровоз обсекло осколками. Вот, машинист поднялся на паровоз. Когда стал перелёт, тогда и я поднялась на паровоз. И увидела: Никитин убит. Степанов, помощник, лежал за котлом. Я позвала Чибиса. Он находился в хвосте поезда. Сказала: «Заступай работать. Никитина убило». Чибисов заступил работать, переступил через труп Никитина. Я объяснила, что магистраль разбита: осади обратно. Только стали осаживать, снаряд перебил сцепление состава. Половина поезда покатилась обратно. А за нами вслед шёл другой поезд. Я задумалась, как спасти состав?.. И стала крутить ручные тормоза. И дала сигнал обрыва. Коновальченко понял, стал осаживать поезд… удар был смягчён, один вагон только на другой вагон зашёл буферами. Вот как работали герои дороги.
Из письма главного кондуктора Витюговой Пелагеи своим однополчанам по 48-й паровозной колонне .
Ведение поезда по этому маршруту было практически ювелирным делом. Поезд нельзя было демаскировать-иначе обстрел.
Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника. Смертность там была огромной, и даже превышала смертность на фронте. Паровоз был отличной мишенью для артиллерии и авиации фашистов, и каждый рейс мог стать последним.
Из воспоминаний заместитель начальника службы движения
А. К. Угрюмова
"Коллега" этой самой Эмки, попавшей под обстрел, паровоз с бортовым номером Эм-732-83 провел самый первый поезд из Ленинграда на "большую землю" по "Октябрьской фронтовой". Это было 7 февраля 1943 года. Он вез отливки орудийных стволов. Его судьба сложилась более удачно и он по праву занял свое место на памятном пьедестале на станции Петрокрепость.
"Прошло 45 лет с того времени, когда наш паровоз Эм 721-83 стоял во главе первого поезда, отправлявшегося 7 февраля 1943 года от перрона Финляндского вокзала на Большую землю. А события тех лет свежи в памяти, как будто это было совсем недавно.
На перроне вокзала собрались руководители города и трудящиеся. Весь блокадный Ленинград торжествовал по случаю отправления первого поезда. Был митинг, гремел оркестр, говорили речи, и слезы радости блестели в глазах ленинградцев. Измученные, но радостные лица, и робкая надежда на приближение конца блокадного кошмара.
В 12 часов дня был дан сигнал к отправлению, и мы тронулись, отправившись в неведомый, трудный и опасный рейс по новой прифронтовой дороге.
К вечеру мы прибыли на станцию Шлиссельбург. Здесь мы и заночевали, так как новую трассу фашисты обстреляли и разрушили пути.
Утром восьмого февраля на вахту заступила бригада машиниста Петрова. Машинист получил жезл, и поезд тронулся на вновь построенную дорогу. Первое, что мы увидели, был свайно-ледовый мост через Неву. Впечатление было такое, что поезд плывет по льду Невы, так как мост был очень узенький и из окон вагона мы даже не видели его края. Поезд растянулся по всей длине моста большой дугой, вот тогда и мы увидели свайный мост. Состав тогда шел очень медленно, со скоростью 5 километров в час.
Прибыли на станцию Левобережная, и поезд снова был остановлен — впереди разбит путь. Простояли не очень долго. Снова вручен жезл, и мы следуем до станции Липки по освобожденной от врага земле.
Вокруг разбитые доты, землянки, окопы, валяются трупы фашистов в сине-зеленых мундирах. Их еще не успели убрать после боев. Станцию Липки проследовали сходу, без остановки, как вдруг рывок — и поезд встал. В чем дело? Забегали все бригады поезда. Выяснили: с рельс сошла колесная пара последнего порожнего вагона. Остановка грозила нам тем, что враг мог из орудий расстрелять стоящий поезд.
Умение и сноровка наших вагонных мастеров Александра Рыжова и Владимира Пылика позволили им быстро поставить колесную пару на рельсы, и поезд пошел дальше.
Вскоре поезд вышел на Синявинские болота (до войны здесь брали торф для 8-й ГРЭС). Невдалеке виднелись Синявинские высоты, где засели фашисты. Трасса проходила местами от линии фронта в трех-пяти километрах. Не успели мы въехать всем составом на торфяные болота, как начался обстрел нашего поезда. Снаряды рвались то слева, то справа, а поезд все шел и шел к своей цели.
Это был наш первый обстрел на новой дороге. А потом, летом 1943 года, в белые ночи, это случалось каждый день. Невдалеке виднелся спасительный для нас лес, там станция Междуречье и наше спасение. За Междуречьем нас ожидал очень крутой подъем с малыми кривыми, очень коварный и впоследствии сильно обстреливаемый участок новой трассы.
Поздно вечером наш поезд прибыл на станцию Волховстрой, где нам была организована очень теплая и дружеская встреча жителей Большой земли.
Из письма машиниста 48-й паровозной колонны Ивана Архиповича Волкова.
Только лишь за 1943 год 48-я колонна провела 6000 поездов и доставила в Ленинград 4 миллиона тон груза.
За период с апреля по декабрь 1943 года погибло 23 бойца колонны, тяжело ранены 57 человек. 15 тысяч железнодорожников награждены медалью «За оборону Ленинграда» .
Будем Помнить!
Рекомендую к прочтению:
- Рус, если вы еще будете применять эту адскую машину, то мы пустим газы!
- А если бы проиграли войну, то сейчас бы пили баварское....