Друзья, всем привет.
Электромобили или классические автомобили. Я решил ввязаться в этот спор, и рассказать о своей точке зрения. Рассказ получился достаточно длинным, поэтому не любящие много букв, здесь точно не найдут для себя интересное, с остальными, буду рад поделиться своим мнением. Надеюсь, оно будет интересно.
Сейчас электромобилей производят все больше и больше. За создание электромобилей взялись ведущие автопроизводители.
И вот я, полностью противореча этим словам, хочу сказать, что на данном этапе своего развития электромобили больше уступка требованиям зеленых, так сказать маркетинговая акция вселенского масштаба, но не отдельная ветвь развития автоиндустрии, направленная на спасение экологии.
Уверен, сейчас меня точно готовы забросать использованными батарейками адепты секты автомобильной электрификации вместе с присоединившимся к ним ярыми защитниками природы, ведомые Гретой Тундберг.
Меня обвинят в защите интересов нефтяников, в варварском отношении к природе, но я готов обосновать свою точку зрения и доказать, где электромобиль на самом деле явление прогресса, а где идет обычная манипуляция общественным мнением.
Для начала, как всегда, немного истории, без нее никуда.
Итак, электромобили. И появились они намного раньше автомобилей с ДВС. Достоверно известно, что в период с конца 1830-х годов до начала 1840-х было представлено как минимум три конструкции безлошадных электрических экипажей: шотландцем Робертом Андерсоном, англичанином Робертом Девидсоном и американцем Томасом Девенпортом. У Дэвенпорта это была тележка с электромотором, которая двигалась по электрофицированному треку. Я бы сказал, что он изобрел троллейбус, но в историю он вошел как один из создателей электромобиля.
Официальным же годом рождения электромобиля, считается 1837 год, когда именно Роберт Дэвидсон смог представить экипаж, перевозивший 2-х человек и в движение его приводил электромотор, работавший от одноразовой батареи. Напомню, что годом рождения автомобиля является 1885 год, когда свой автомобиль представил Карл Бенц. Так что официально, электромобиль старше автомобиля на 50 лет.
И если поначалу электромобили имели большой вес, передвигались со скоростью не более 4 км/ч и были малопригодны к практическому применению, то со своим развитием и они все больше становились пригодным средством для передвижения.
в 1897 г. на улицах Лондона появились и успешно работали электромобили-такси, внешне мало отличавшиеся от традиционных английских кебов. В 1906 г. А. Вердэ-ном во Франции было организовано серийное производство легковых электромобилей, имевших запас хода до 80 км и максимальную скорость движения до 30 км/ч.
В 1899-м в Петербурге русский дворянин и инженер Ипполит Романов создал один из первых русских электромобилей. Конструкцию он скопировал с английских кебов: извозчик сидел на возвышении позади своих пассажиров. Четыре колеса, передние больше задних; свинцовый аккумулятор требовал подзарядки каждые 60 верст, а мощность составляла 4 л. с. Электроповозка разгонялась до 37 километров в час.
Также, в 1895 г. в Америке в ходе первого автомобильного пробега победителем стал электромобиль. В 1898 г. электромобиль достиг скорости 63 км/ч. Спустя год на соревнованиях, организованных Парижским автоклубом, он имел скорость 106 км/ч.
Подводя итог давней истории, можно сказать следующее, в конце 19 века электромобили успешно конкурировали с автомобилями. Просто для информации, к началу XX века из всего числа автомобилей США 38 % имели электрические двигатели, 40 % — паровые, 22 % — бензиновые.
Но все эти конструкции были типично городским транспортом, с небольшим запасом хода. А повсеместно правило одно транспортное средство – лошадь.
Но все развивалось. ДВС совершенствовались, их надежность росла, запас хода увеличивался, улучшался комфорт, грузоподьемность и классические автомобили все больше завоевывали мир, тогда как у электромобили, несмотря на свое развитие, остались со своей основной проблемой – аккумуляторы. Они были тяжелыми, не надежными, они долго заряжались и не могли обеспечить электромобилю приемлемый запас хода.
Да, есть легенда, что в 30-х годах великий Никола Тесла якобы продемонстрировал действующий прототип электромобиля, движущегося без помощи традиционных источников тока. Очевидцы рассказывали, что изобретатель катался так почти неделю, разгоняясь до запредельных для того времени скоростей. Как ему это удалось, никто не знает. Но, никаких документов, подтверждающих этот факт нет. Поэтому, оставим это все на уровне легенд и пусть этой историей занимается Рен- ТВ.
Итак, войну тока и бензина, ток на первом этапе проиграл. Популярность электромобилей пошла на спад, и к 1920 году их доля составляла всего 1%, а к 1930 году их производство практически прекратилось. Потом были открыты обширные месторождения нефти, бензин стал еще более дешевым и у электромобилей вообще не осталось никаких шансов значимое развите.
До конца 1980-х годов об электромобилях никто не вспоминал, пока остро не встала проблема загрязнения окружающей среды. И вопрос создания электромобилей достали из запасников. Одними из пионеров уже достаточно современного развития электромобилей стал GM, в 1994 году представив свою модель EV1.
Кстати, этот электромобиль имел некоторые решения, которые очень "круты" и сейчас. Например коэффициент его лобового сопротивления Сх составлял всего 0,195, что и сейчас является выдающимся показателем. Запас хода составлял около 100 км. Этот автомобиль окутан кучей тайн. С одной стороны, он имел хорошее количество заказов, с другой, GM прекратил их выпуск, а имеющиеся экземпляры уничтожил. Если серьезно относится к теории заговора, то пишут, что это испугавшиеся нефтяники надавили на GM.
Затем, в 2003 году, в кремниевой долине появилась Тесла Моторс, которая, с 2008 года, серийно начала производить свои электромобили и они обладают очень незаурядными качествами.
Затем в гонку электрификации автопарка включились автогиганты, которых подгоняют принятые экологические законы во многих государствах, существенно ограничивающие использование классических автомобилей.
Кажется, еще немного, и электромобили, и отправят на свалку истории автомобили с классическим ДВС.
На их стороне и большее КПД, у электровигателя более 90%, у самого лучшего ДВС – менее 30%. У них сумасшедший крутящий момент доступный практически с нулевых оборотов. Дизайн электромобилей очень хорош, если конечно не говорить про Тесла 3, там создатели забыли нарисовать салон.
Пробег уже существующих электромобилей заявляется на уровне 350-500 км. Заявляется о скором создании графеновых аккумуляторов и суперконденсаторов, что позволит электромобилю иметь практически вечный аккумулятор, заряжать его буквально за несколько минут и иметь запас хода в 1000 км. И еще, как я сказал ранее, их активно лоббируют "зеленые".
И вот тут-то начинается самое интересное. Начну с главного – с батареек. Точнее с аккумуляторов.
Первое. Разработок и результатов в рамках лабораторий – достаточно, их множество, но в промышленных масштабах – все не так весело, нет ничего. Ноль! С революционным графеном все оказалось не так просто. Для производства в промышленных, а не научных масштабов, он безумно дорог.
Для того, чтобы создать небольшую промышленную линию по производству аккумуляторов, создаваемых по новым технологиям, требуется около $500 млн. И даже, если бы перспективный аккумулятор был создан, перевести научную работу в сферу коммерции не так просто. Поэтому многие компании, имеющие вполне перспективные технологии, так и не вышли на рынок, им просто не хватило денег.
Крупнейшие производители электроники , а это Samsung, LG, Panasonic, кстати последние делают элементы для батарей Тесла, так вот, они продолжают совершенствовать свои литиевые батареи, просто потому, что это в разы дешевле.
Да, сейчас и они ведут работы с графеном, но пока их взгляд обращен на аккумуляторы для гаджетов. И то, графен там используется как добавка, которая улучшает качество существующих аккумуляторов. Поэтому не нужно сейчас показывать на объявления о продаже графеновых powerбанков для мобильников, там и не пахло использованием графена в том смысле, как планировалось.
Что-же мы имеем на данный момент по аккумуляторам. С момента как заявили о революционных свойствах графена, а именно с 2010 года, только и слышно, что завтра графен завоюет мир. Пока же мы имеем только лабораторные экземпляры. К тому же есть самый простой способ понять, что все, технология заработала. Это если ее забрали себе военные. Тем более когда речь идет об источниках питания. Сейчас же даже в армии США только ведутся опытные работы с высокочастотными транзисторами для связи. Но не с аккумуляторами.
Поэтому, пока мы не можем предполагать, когда у нас массово начнут применять графеновые аккумуляторы для электромобилей. Возможно через 5 лет, а возможно и через 20. Либо необходимо и промышленно создать что-то новое.
Второе. Интернет пестрит заявлениями о скором появлении практически вечного аккумулятора, благодаря возможности огромного числа циклов зарядки-разрядки. Но, где-то я это уже слышал. А, вспомнил, в конце восьмидесятых – начале девяностых, когда ДВС на некоторых автомобилях называли вечными. Они проходили миллионы километров. Их так и называли, вечными. И что –же. Где эти двигатели? Их нет. Зато есть «запланированный износ автомобиля».
Вы правда верите в то, что производители дадут вам автомобиль, который нужно будет по минимуму обслуживать? Т.е. вы не будете больше тратить деньги? Не конструктивно мыслите, товарищи! Производство практически вечных и надежных батарей не выгодно производителям, иначе это уменьшит их доход.
Замена батареи останется, даже если ее не нужно будет менять. Ну обзовут это, регламентным обслуживанием аккумулятора, для которого будет необходимо его снятие и стоить эти работы будут столько, чтобы вы не отказывались от своей повозки, но и не прекращали платить. Бизнес и ничего личного.
Третье. Про надежность электромобилей. Тесла горит при реальной аварии. Да, случаи единичны, но они есть. Я знаю, что Тесла, по итогам испытаний, самый безопасный автомобиль в мире, но, мне не нравится, что отвечают создатели этого чудо-автомобиля. Наши клиенты слишком быстро ездят! Так вы сами делаете автомобиль с незаурядной динамикой и говорите, что ваши клиенты слишком быстро ездят. Что-то здесь не сходится. К тому же, иногда Тесла просто стоит, на парковке и загорается.
Да, мне сейчас скажут, что возгорание у электромобилей реже, чем у обычных авто, но факт остается фактом, безопасную батарею еще не придумали и к тому же, в штатах был случай, когда электромобиль не только загорелся, но и заблокировал двери. Так сказать сюжет для Стивена Кинга.
Четвертое. Приходим к инфраструктуре, а именно к зарядным станциям для электромобилей.
Сейчас, чтобы сократить время зарядки, их проектируют все более мощными. Supercharger от Тесла предлагает 150 киловаттные зарядные станции, Turbocharger от Porsche – 350 кВт. Возможно это мои фобии, но перед тем как взяться за зарядную вилку, хочется надеть перчатки электрика. При этом не хочется думать о каких-то проблемах на самой станции, иначе бадабум будет красивый. Да это все не причина паниковать, но все равно, думая об этих мега киловаттах, осадочек остается.
Но это ладно, мои фобии. Но одним из основных доводов для покупки, помимо экологии, приводят дешевизну зарядки, по сравнению с обычным топливом. Неужели вы думаете что эта халява будет продолжаться вечно? Нужно просто, чтобы клиент поглубже захватил наживку, а дальше дои ее сколько хочешь. И в Европе это уже произошло. В начале этого года, крупнейшая сеть зарядных станций в Европе Ionity сообщила о плановом подорожании своих услуг. Если раньше клиент платил за сам факт зарядки фиксированную стоимость, то теперь он платит за каждый киловатт. Все логично, мы же платим за литр бензина, а не за полный бак. При новых расценках, стоимость зарядки Nissai Leaf с батарей в 62 киловатта обойдется в 50 Евро. Даже сейчас если на эту сумму в Германии залить солярки, автомобиль проедет намного больше, чем его электрический собрат.
Кстати, сеть Ionity была создана по проекту автопроизводителей BMW, Daimler, Ford, Hyundai, VW. А я и говорю, бизнес и ничего личного.
С чем связана причина подорожания, не сообщается. А ответ прост, электроэнергия не дешева, как кажется, плюс, необходимо заложить доходную часть, как и в обычное топливо. Поэтому я, например, нисколько не удивляюсь такому подорожанию. Электромобили приводят к общим координатам, по которым живут обычные автомобили, и ничего удивительного тут нет.
Пятое. Как и в начале 20-го века, электромобиль остается типично городским транспортом. Да, им удобно пользоваться в городе, с маленькими пробегами. Именно поэтому они популярны в Европе, с ее микрорасстояниями, а в Штатах только в Калифорнии, чтобы курсировать между Санта-Барбарой и Лос-Анжелесом, ну еще в Нью Йорке.
Да, на бумаге пробег заявляется большой. Чуть ли не 500 км. показывает Тесла.Но, на бумаге и Кадиллак Эскалейд ест всего 14 литров, а там все 25 получаются. На практике, пробег у электромобилей короче минимум на треть. Хотите больше – выключайте кондиционер, аудиосистему, лучше и фары выключить и снижайте скорость. Хм. А зачем вам автомобиль, если вы на это готовы? Это я еще не сказал про мороз. В России, у популярного Ниссан Лиф, при минус 20, пробег немного более 50 км. Это если снега не навалило.
Что же касается Тесла, то на ней вы уедите дальше, но не на 500 км., как заявляет производитель. Некоторое время назад британцы провели испытание ряда электромобилей и там главным фактом был запас хода. Так вот, у Тесла Модель Х со 100 кВт-ной батареей он равняется 375 км, а Тесла Модель 3 с 75 кВт-ной батареей – 328 км.
Так почему же производитель для Тесла Модель Х заявляет на 150 км. больше? Все просто, компания американская и заявленный пробег соответствует американскому стандарту ЕРА(Агенства по охране окружающей среды)– а он слишком идеален и не вполне соответствует реальным нагрузкам на автомобиль.
А если реальный пробег не более 350 км., то вам чаще заряжаться. Можете найти в интернете интересное описание путешествия из Мюнхена в Берлин на электрическом Nissan. Как человек в центре Европы, где вроде бы с зарядками проблем нет, по отличным автобанам, расстояние в 540 км. преодолевал 13 часов! Тоже расстояние на обычном авто проходишь максимум в 5.
Поэтому, если у вас электромобиль, вы изначально ограничены. Вы не можете спонтанно взять и поехать в другой город, на дачу, да просто, сделать крюк, заехав к друзьям. И это минус огромный минус. По крайней мере для меня.
И завершающее. Вы можете сказать, зато, благодаря вашим ограничениям, не загнется этот одуванчик, деревья устремятся ввысь, а трава заколосится. Да, но только травой вы мне голову не задурманите. Я вообще считаю, что всякие "зеленые", гринписы и прочие ребята, это орудие в определенных руках. И действуют они не на благо защиты природы, а на благо конкретных финансовых кругов. Исключения, конечно, есть,но их меньшинство.
Например, в штатах, благодаря экологам, которые обвинили многие страны, включая страны ЕС в варварском ловле рыбы и закрыли от них свой рынок. Как ловят американские рыбаки, варварски или нет, не уточняется. Ну не будем про зеленых, а продолжаю про экологичность электромобилей.
Наверное ни для кого не является тайной, что основная причина хайпа вызванного электромобилями, — это защита окружающей среды, а именно снижения выбросов CO2 в атмосферу. Тут я в одном согласен с приверженцами электромобилей, что во время движения электромобиль не выделяет вредных веществ в атмосферу.
Но, ответьте мне на другой вопрос. Каким образом выработано электричество для зарядки батарей?
Уверен, что большинство владельцев заряжаются от зарядных станций или от обычной розетки. А вот это электричество уже совсем другое. Хорошо если оно от атомных электростанций . Но атомная энергетика после Чернобыля забанена в Европе, и в лучшем случае там используется газ. А иногда и уголь. Гидроэлектростанции тоже не очень экологичное дело, там и рыба страдает и окружающая среда, которую затапливают. И не надо про растущую долю солнечных, ветро и прочих станций. Пока человечество не научится аккумулировать электроэнергию в промышленных масштабах, это все вариант для частного хозяйства. Если бы все было так хорошо, в Германии не топили пеллетами из опилок, а обогревались бы электричеством.
Еще вопрос. А сколько вреда природе наносится при производстве аккумулятора? А вот тут совсем все интересно. Я не буду про изготовления корпуса, катода, анода, хотя и там можно подискутировать, давайте сразу про литий. Без которого не один современный аккумулятор не производится.
Заранее отвечаю сказочникам про добычу лития из морской воды. Да, его в ней предостаточно, но опять же, в лабораторных условиях его достать из нее можно, а вот в промышленных масштабах, не выходит цветок у Данилы мастера. Поэтому, идем стандартным путем. Основные мировые запасы (более 50%) сосредоточены в Южной Америке. Технология, используемая для добычи требует огромное количество пресной воды, и это в засушливых районах земли, там, где пресная вода на вес золота.
Нельзя не сказать, что для производства электромоторов требуется значительное количество меди, производство которой также загрязняет окружающею среду. И это мы еще не просчитали медь для сетей зарядных станций.
А ведь я еще не коснулся вопроса утилизации аккумуляторных батарей. И если электромобили будут в таком же количестве, как автомобилей с ДВС, их утилизация станет огромной головной болью.
А создание современной инфраструктуры для зарядки электромобилей. Представьте 100 квартирный дом и еженощно там должны заряжаться, пусть 50 автомобилей. И так у каждого дома. Мы же рассматриваем вопрос массовой электрификации автомобилей?Где возьмем столько электричества? Микро ядерный реактор на район? А сети? Ответа на этот вопрос нет и не будет ближайшие лет 20 даже в просвещенной Европе.
Поэтому еще не факт, если рассмотреть влияние на экологию полного цикла создания автомобиля, его обслуживания и утилизации, добычи нефти, ее переработки в топливо, логистику и такой же цикл для электромобиля, то не факт, что электромобили будут более нежными к природе.
Да, мне сейчас скажут, зато уже сейчас в городах станет легче дышать. А может решим эту проблему проще и кардинально? Из-за чего в городах плохо с атмосферой? Хотя современный автомобиль с нормами выброса Евро 6 уже скоро из трубы фиалками пукать будет, а не СО2. Так вот, плохо дышать, потому что пробки. А откуда пробки? Потому, что мы каждый день как стадо баранов премся в центр в свой офис! Только из-за того, что это престижнее для компании. Так может вывести офисы из центра, и построить нормальную дорожную сеть. Решить саму проблему, а не ее следствие.
Поэтому, как итог моего, так сказать манифеста о том, что сейчас, я подчеркиваю, в наше время, и в ближайшие, наверное 5 лет, электромобиль это скорее тренд, хайп, дорогая игрушка, но не забота об окружающей среде.
А почему я считаю, что это очень хороший маркетинговый ход?
Нам показывают сумасшедшую динамику электромобиля, которая в обычной эксплуатации нам не нужна. Задевают струны вашей нежной души заботой об экологии, но, главное-то не говорят. Для автопроизводителей, электромобили это манна небесная. В отличии от той же Теслы им не нужно строить новые заводы. В большинстве своем используются агрегаты существующих моделей. В производстве электромобили дешевле, т.к. электродвигатель проще чем ДВС, трансмиссия в разы проще, новые батареи будут покупать у них же, а не на алиэкспрессе, красота да и только. При этом стоимость электрического средства передвижения запредельная, но в будущем обещают уровнять с автомобилями с ДВС, правда не говорят, когда. Остается немного через зеленных пролоббировать ограничения для классических авто и считай прибыль.
В Европе этот метод работает на ура. Именно поэтому там спрос на электромобили, еще подстегиваемый местными законами. Кстати, многие говорят про успешный опыт электрификации автопарка в Норвегии. Но, давайте не смотреть на совсем частный случай. 56% бюджета Норвегии – нефть и газ, т.е. по словам экологов – самое зло. Практически все электричество – гидроэлектростанции, тоже не очень экологично. Более половины и так не большой страны, живет в одном городе, Осло. При этом Норвегия не входит в так называемую большую семерку европейских стран, чем очень раздражает Германию и Францию, потому что вхождение в этот союз, обяжет делиться доходами на поддержание бедных стран ЕС. А если есть хороший госбюджет, можно и поиграть в электромобили.
Если же посмотреть на США, то как я сказал ранее, там устойчивый спрос в основном в Калифорнии и Нью Йорке. И не смотря на то, что Тесла – американская компания, там нет какого-то бума. Да, для электромобиля продажи очень хороши – за 2019 год они составили 179 000штук. Но только F серии Форд продал 900 000 штук, а всего, более 2 млн.
Я еще не сказал про Канаду. С ее климатом и расстояниями электромобилям там вообще грустно. И мне кажется именно поэтому, не смотря на требования Трампа, Тесла построила гиперзавод в Китае.
Там есть государственная программа по электрификации парка, а если партия сказала надо, китайский народ ответит – Хао (хорошо), и пойдет покупать "электрички", при этом китайский рынок – огромный. Планируется продавать 500 000 электромобилей в год. Еще и стоимость производства машины ниже чем в Америке – дополнительный профит. Меня одно беспокоит, на утилизацию аккумуляторы они в Россию отправлять будут?
Нам же электрофикации можно не бояться. Пока у нас есть гениальные менеджеры из нефте-газовой сферы, никакого развития инфраструктуры для электромобилей не будет.
Даже в Москве сеть зарядок я бы не назвал достаточной, куда же регионам. Поэтому, мы пока будем ставить АКПП на УАЗ и представим это как достижение десятилетия.
Это я сказал для того, чтобы вы меня совсем в оголтелом лоббировании классических авто не заподозрили. Я за прогресс. Но за прогресс без навязывания. Как было с компьютерами, со смартфонами. Когда окружающая среда создана и готова, люди сами начали пользоваться современными гаджетами. В автомобильной же отрасли бегут по еще не застывшему асфальту.
Да, в целом за электромобилями будущее, но пока у нас нет по настоящему прорывных технологий по промышленному производству новых аккумуляторов, нет полноценной инфраструктуры покрывающие спальные районы и магистрали, это будущее не наступило, а идет рекламная акция дорогих транспортных средств.
Поэтому, как говорил еще один гениальный управленец, товарищ Саахов, торопиться не надо!
И на мой век еще хватит интересных автомобилей, которые пахнут бензином или соляркой, и которые дают тебе чувство свободы, а не ограничений.
На этом, думаю, все. И это, с автором конструктивной критики, всегда готов подискутировать, а с сектантами электрофикации разговора не получится. Почему с сектантами? Потому что есть люди, которых я знаю, некоторые из них, даже имеют электромобиль. И они четко отдают себе отчет, что в чем-то электромобиль - неоспоримый плюс, а в чем-то есть и недостатки. А есть сектанты, которые как Тунберг просто орут, что электричество наше все, и ничего не хотят слышать. Нет никакого аргумента, факта. Просто хотелки и эмоции))).
Подписывайтесь на канал и жду вас на своем канале в YouTube https://www.youtube.com/channel/UCYKHD68w0Ir8hXzX8Gz_gkg/