Привет! Смахните слезу ностальгии, если родились в СССР. Сегодня особенный самолет, один из лучших представителей гражданской авиации СССР и не только. Туполев Ту-154 среднемагистральный, трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный ОКБ Туполева в конце 1960-х. Самый массовый авиалайнер в СССР, который хоть и редко, но все же можно встретить в небе и сегодня.
Ну а теперь окунемся в прошлое! Начало 1960-х СССР. Эпоха застоя еще не наступила, а последствия Великой Отечественной Войны уже прошли и экономика вышла на довольно таки высокие темпы роста. Вместе с экономикой развивалась и индустрия авиаперевозок и быстрое развитие авиационных технологий этому только способствовало. В военной авиации только что вышедшие новые самолеты быстро заменялись еще более новыми образцами. Конечно же гражданский сегмент тоже не отставал. Казалось бы не так давно, всего пять лет назад, совершивший свой первый полет в 1955 году Ту- 104 уже к началу 60-х устарел. Всего за 5 лет! В современных реалиях это кажется дикостью, но тогда это было обыденностью. Авиаконструкторы рассматривали варианты его, да и не только его, замены. Вместе с Ту - 104 на линиях работали Ан-10 и Ил-18, кстати последней летает до сих пор. Но проблема заключалась в том, что все эти самолеты занимали одну нишу в индустрии авиаперевозок. Все бы ни чего, если бы каждый самолет использовали бы разные авиакомпании. Но тогда основной авиакомпанией был конечно же "Аэрофлот". И было не целесообразно содержать целых три машины для фактически одной цели, а именно чуть более 100 пассажиров на рейсах протяженностью в районе 2000 км. Ведь это три структуры тех. обслуживания, три программы подготовки экипажа и три системы поставки и хранения запчастей. Да, тогда в Союзе об экономии не сильно волновались, но это было уже за гранью. Ту - 104 очень быстро заменялся на Ту-124 и Ту - 134 ( о Ту - 134 расскажу в ближайшей статье) . Ан-10 хоть и стал базой для более массового, но отнюдь не пассажирского Ан 12, но вот сам он быстро отправился на покой. А вот Ил-18 продолжал летать, но будем откровенны, он не тянул на роль основного среднемагистрального лайнера.
В конце концов стало ясно, что нужен новый самолет, который не только не устареет за несколько лет, но и заменит собой сразу троих своих предшественников. Первыми по своей инициативе за дело взялись в КБ Туполева, ведь Ту- 134 уже начал летать и у конструкторов- -исследователей появилась возможность заняться чем - то другим. Этим другим и стал Ту -154.
Изначально инженеры не стали изобретать велосипед и положили перед собой старый добрый Ту -104. Если коротко, то идея заключалась вот в чем: Ту -134 стал уменьшенной версией 104-ого, а будущий самолет станет увеличенной, следовательно более тяжелой. Естественно более тяжелую машину нужно было оснастить мощной силовой установкой. Долго ждать не приходится и вскоре в распоряжении КБ появились мощные моторы, а именно НК- 8. Их теперь можно было бы поставить не 4 как на Ил 62, а меньше. И решено было базироваться на схеме с тремя двигателями. За границей такие самолеты уже летали, а в СССР испытания проходил Ту-134, который к слову себя отлично показывал.
Расположение трех двигателей в хвосте имеет кучу плюсов, например: низкий уровень шума в салоне, к тому же близкое расположение двигателей минимизирует крутящий момент, если один из них выйдет из строя. Но есть и минус- это центровка, как никак три тяжелых двигателя в хвосте, также при больших углах атаки двигатели и хвостовое оперение могут попасть в аэродинамическую тень и потерять свою функциональность, что может привести к сваливанию. Так как база старого самолета сильно ограничивала конструкторов, то было принято решение создать самолет с чистого листа. Этот проект получил название Ту -154.
Компоновка салона: 6 кресел в ряд вместо пяти у Ту - 104. Диаметр фюзеляжа вырос приблизителЬно на 30 см.
В итоге к 1965 в КБ уже был сформирован облик будущего самолета. Когда правительство объявило конкурс, то Ту -154 с легкостью выиграл его, оставив позади Ил-72. Уже в 1968 году были изготовлены два самолета. Один для наземных испытаний, а второй для летных. Прототип Ту - 154 совершил первый испытательный полет 3 октября 1968 года.
Паралельно с испытаниями и доработкой машин проводились работы по развертыванию серийного производства. Изначально предполагалось, что самолет будут производить в Москве на заводе "Знамя труда", но он оказался перегружен. В итоге для Ту -154 был выбран завод в Куйбышеве(в наши дни- Самара).
Пассажирский салон чаще всего имеет две компоновки 3 +3 в эконом классе и 2+2 в бизнесе. Кабина рассчитана на постоянную работу от 3 до 5 членов экипажа. Для управления достаточно трех человек: 2 пилота и бортинженер. Но часто на самолеты направляли еще и штурмана. Пятое же место предназначалось для доп. члена экипажа. Например инструктора.
Силовая установка: три двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8 разных модификаций, которые издавали один из лучших звуков в авиации! Два двигателя расположены в отдельных мотогондолах в хвостовой секции фюзеляжа, третий двигатель расположен внутри фюзеляжа, а воздух в него подается через S -образный канал. Двигатели вне фюзеляжа впервые оснастили механизмом реверса тяги. Была установлена ВСУ( вспомогательная силовая установка ). Сейчас почти на всех лайнерах она имеется, но появилась она именно в 1960-х. БПК( бортовой пилотажный комплекс) был одним из самых продвинутым и сложных в гражданской авиации СССР, возможно даже слишком. Автоматика самолета стала одним из первых представителей того, что сейчас называется автопилот. Шасси трехопорное с передней поворотной стойкой, с продвинутой тормозной системой. Сделано это было для того, чтобы снизить требование самолета к аэродрому.
Большое крыло и мощное шасси добавили самолету массы, а более мощные двигатели были очень прожорливы. Если на взлете и посадке их тяга была просто необходима, то в крейсерском полете она была излишней. Для сокращения всех негативных факторов Ту- 154 имел весьма и весьма необычный режим полета: крыло большой площади позволяло летать выше с меньшим сопротивлением воздуха, а двигатели большей тяги разгоняли самолет. В итоге Ту -154, летавший на высоте под 12 000 м на скоростях около 950 км в час, стал одним из самых высотных и быстрых среди всех лайнеров.
Модификаций у "тушки" было много. Самые первые машины, которые назывались просто Ту-154, вмещали 162 пассажира и оснащались двигателями НК- 8-2. Однако самолет страдал от детских болезней. Над ним смеялись и называли Авророй . Далее шла модификация Ту -154 А с обновленными двигателями и вылеченными болезнями. Дальнейшим развитием машины стало алфавитное продолжение то есть Ту -154 -Б, а затем Б-1 и Б-2. Они получили улучшенный планер, новое оборудование и увеличенную вместимость до 180 человек. Версия "Б" стала одной из самых массовых. Ко времени прощания с олимпийским мишкой, то есть к 80 году, Ту- 154-Б2 тоже устарел. Тогда КБ Туполева взялось за серьезную модернизацию. Новый Ту-154 М получил новое бортовое оборудование, улучшенный планер, а также новые двигатели Д- 30 КУ - 154 2 серии. Все улучшения не прошли даром, Ту 154 м стал на треть экономичнее, а учитывая то, что баки остались прежними, дальность ощутима возросла. Именно эту модель аж до самого 2013 года и делали.
Как итог Ту -154 стал самым массовым пассажирским реактивным самолетом, созданным в соц лагере, всего было выпущено 1026 единиц. Самолет активно поставлялся как в Аэрофлот, так и за рубеж. На 2020 год самолеты продолжают летать в военных и спец. структурах нескольких стран. Среди коммерческих эксплуатантов осталась Air Koryo.
Ту -154 заслуженно является одним из символов расцвета советского авиапрома, что делает его ностальгической иконой. Его любят бывалые пассажиры, пилоты. И с ним действительно очень грустно прощаться!
А на этом все! Спасибо всем, кто дочитал до конца!