Доброго времени суток, дорогие читатели. Сегодня пойдет речь о небезызвестном плацкартном вагоне модели 61-425 типа "ПН" производства Калининского вагоностроительного завода. На фото выше представлен вагон после прохождения КР (капитального ремонта), в ходе которого часто оригинальное оборудование заменяется на современный "аналог".
Давайте капнем немного в историю создания и основные характеристики вагона.
Вагон выпускался с 1975 по 1983 года на Калининском вагоностроительном заводе (ныне Тверской). Вагон оказался очень удачной конструкцией всех частей, начиная от кузова и заканчивая системами жизнеобеспечения. Строился в кузове своего предка (61-181), ЦМВО-66, построенного, как не странно, в 66 году. Эпохальным в Советском вагоностроении стало применение ВО (высоковольтного отопления) напряжением 3 кВ от сети локомотива. Ни один вагон ранее в Советском производстве не имел такой штатной установки в серии, разве что первые опыты ТЭНов в 60-ых годах на 125 В каждый... Но это другая тема.
Помимо того, что сказал выше, дальнейшее использование кузова ЦМВО происходило довольно долгое время. С 1989 г. серия открытых вагонов усовершенствована и названа 61-826, а затем 61-836. Да уж, изрядно его перелопатили.. Вагон 425 по прежнему был оборудован тяжелым межвагонным переходом, что немного отличается от нынешнего:отсутствует суфле и наличием металлического каркаса перехода, первые модели были даже с брезентовым переходом, чуть позже появился привычный нам "суфлешный" переход.
Вагон по прежнему имеет 50 Вольтную систему питания и генератор 2ГВ с приводом ТРКП (текстропный редукторно-карданный привод). Пожалуй, самое удачное проектирование привода за историю "полтинников": генератор мощностью 6-8 кВт с передаточным числом редуктора "4", который позволяет включаться в работу при скоростях от 35 км/ч. Феноменально! Но это так) Одним из недостатков привода все же является наличие редуктора, что усложняет процесс обслуживания.
Вагон настолько вышел удачным и массовым, что до сих пор покоряет железные магистрали, правда большинство из них на территории БЧ, так как РЖД массово списали данную модель и можно встретить лишь единицы...
Над этой моделью сильно поизвращались за последние годы, но в ход это дело не пошло, можно сказать, забили. Примеры
На фото представлены пилотные проекты КВРа (капитально-восстановительного ремонта) данной серии вагонов различными предприятиями. Как говорят справки, проекты даже оценил бывший президент ОАО РЖД товарищ Якунин!
Для сравнения фото оригинального вагона без КВРа.
Как вы могли заметить, на крыше очень много "грибов", они называются дефлекторами Чеснокова. Во всей линейке ЦМВ (цельнометаллических вагонов) применялось несколько вариантов дефлекторов: дефлектора Чеснокова, ЦМВК, "кукуки"; в "машинах" поздней вариации ставились и ставятся дефлектора "кукуки", они меньше по габаритам и имеют немного иную функцию. Чеснокова применялись в вагонах БЕЗ кондиционирования воздуха (да-да, эта модель его не имеет).
Так же на последнем фото отчетливо виднеются угольные ящики для обеспечения топливом котел и кипятильник (именуемый пассажирами как "Титан").
По планировке вагон идентичен нынешним "новоделам", разве что появились поручни на 2 этаже, предохраняющие от экстренного десантирования (а появились, если память не изменят, в вагона серии 61-820 (купе) в 1993 году +/-).
Ну и последний ответ на вопрос, внимательный читать сразу бы обратил внимание, почему же "моя любовь"? Ответ довольно неоднозначный и связан с формой кузова, торчащими угольными ящиками и "грибками" на крыше) Ответ, конечно.... Суперский, но сердцу не прикажешь. Веет простотой и умиротворением, есть уверенность, что ты доедешь целый и невредимый... правда потный, как мышь, ну, опустим этот момент... Когда-нибудь я проедусь в нем, эх, мечты...
Вот такая первая и пробная история. Не очень подробная, но показательная. Всем спасибо за внимание, до скорых встреч!
пы.эс. Уважаемый читатель может задавать интересующие вопросы или предлагать какие-либо темы для поста. Всех благ!