На школьных уроках любят смаковать образ походного городка таборитов – стена из фургонов, вкруговую закрывающая лагерь от внешних посягательств. Известно, что такими телегами пользовались и казаки, довольно успешно воевавшие с османами. А еще нам понятно, что такие повозки строились довольно прочными, поскольку их борта выдерживали, иной раз, прямые попадания арбалетных болтов и раннего огнестрельного оружия. Правда, малокалиберного. Но и это уже дает уверенность защитникам такого кочевого городка.
Этнографам недавнего прошлого повезло. Еще в начале XX столетия в глубинке можно было разыскать архаичные приспособления и устройства, применявшиеся в быту. И часть этой материальной культуры сохранилась и до наших дней. Куда хуже с подвижным составом таборитов. Их-то дроги до наших дней дойти никак не могли – не велика ценность по тем временам, чтобы так заботиться об их сохранности на протяжении поколений. Между тем прямые аналоги этих повозок в истории подсмотреть можно. Это возки Северной Америки, массово применявшиеся во времена освоения Дикого Запада. Собственно, схожее устройство с гуситскими повозками определяло простое условие – их эксплуатировали примерно одинаково. И требования к ним выдвигались схожие. Это и дом, и транспортное средство, и защита на случай внешней агрессии.
Путешествие редко проходило по дорогам. Иной раз использовали тропы, но тропа в понимании того времени не утоптанная тропинка, а маршрут, более-менее удобный для путешествия пешком, верхом и крайне редко – на повозке. Тропа могла гарантировать наличие водопоев на расстоянии дневного перехода и удобные места стоянок. А вот отсутствие препятствий на пути не считалось обязательным условиям. Так, трудности. Которые при желании преодолевались – иначе тропу бы не стали именовать Тропой или Путем.
Естественно, существовали некие рубежи, где и начинались эти приключения. За спиной у переселенцев оставались железные дороги, речные магистрали, океанские порты, благополучные города восточной окраины. Впереди – прерии, горные перевалы и равнины, по которым, точно мины, были разбросаны камни, норы животных и кочки травы – крайне неприятные для поездок моменты. Естественно, что где-то тут и организовывалось производство фургонов для переселенцев. И логично, что строили эти фургоны с немалым запасом прочности.
Стоимость тента для фургона (потом, на месте, его обычно использовали как палатку) достигала 100 долларов. Сам фургон оценивался как правило ниже – порядка 80 баксов. Хотя иные модели могли обойтись покупателю и в 150 долларов. И дело не в роскошной отделке, а в наборе каких-то опций, не предусмотренных типовым проектом – вроде особо прочных бортов с металлической прослойкой между двумя тонкими деревянными стенками (отчего они имели нормальную толщину), обивки войлоком или двойного дна для хранения подальше от любопытных глаз ценностей.
В такой фургон могли загрузить 2-3 тонны поклажи, а в качестве привода требовалось 10-12 волов, запрягаемых попарно. Передние колеса делались меньшего диаметра, поскольку они крепились на шкворне – для более крутого разворота. На фургон шло несколько пород дерева: равнинный и белый скалистый дуб, апельсиновое дерево, клен, гикори и прочей экзотики. Нам это кажется необычным, но стоит вспомнить, что и современные деревянные колеса, еще производимые штучно, требуют как минимум трех пород – вяза для ступиц, дуба для спиц и ясеня для обода. Дерево применяли только выдержанное и сухое. И для каждого узла в ход шло именно то, какое наилучшим образом работает в конкретных условиях. Так что это было высокотехнологичное производство.
Имелась хребтовая балка, на которой крепились задняя ось и поворотная площадка. Причем, если сравнивать с современной нам крестьянской телегой, узел поворота был усиленным – у него передняя ось имела специальный хвостовик с площадкой, на которую хребтовая балка опиралась тоже, заметно разгружая шкворневый узел.
Ходовая часть была довольно унифицирована. А вот кузова ставились разные. Для походов в горной местности строили конестоги с развесистым тентом, далеко выходившим за передок и задник кузова. Но главное. Сам кузов имел прогиб в центре и расширение бортов – вроде бочки. Эта особенность дополнительно фиксировала груз и не давала ему перемещаться при подъемах и спусках. Все сбивалось в эту лунку и не ерзало особо.
Для равнин строили кузов с романтичным именем "шхуна прерий". Он обладал самыми компактными размерами и скромной грузоподъемностью – примерно 800 килограмм. Это при ширине где-то 1,2 -1,3 метра и длине 2,7-3,4 метра. Плюс такой конструкции в том, что она требовала меньше быков и лошадей для перемещения и лучше преодолевала броды.
Также имелись грузовые фургоны, во многом аналогичные конестогам. Только без бочкообразного изгиба (для равнин), с большей длиной и очень высокими бортами – не стандартные три фута, а два с половиной-три ярда. Такие фургоны выдерживали 3 тонны груза, хотя и не отличались поворотливостью. Их приобретали богатые переселенцы для своего скарба или транспортные компании, занятые грузоперевозками и пассажирским сообщением. И тут нет оговорки – на первых линиях пассажиров перевозили именно в таких грузовых фургонах вместе с пожитками (как теплушки в России), а не в дилижансах.
Повозки переселенцев не имели амортизации. А потому комфортом не отличались. И хоть быки отличались хорошей тягой, выносливостью и неприхотливостью к кормам, но к скоростному средству транспорта никак не относились (даже медленнее быстроного пешехода – примерно 4 км/ч), трясло в таком транспорте неимоверно. Неудивительно, что многие предпочитали ехать рядом с фургоном верхом или идти пешком. Правда, при опасности все равно ныряли в фургон – толстые борта его делались таким образом, что запросто держали мушкетную пулю на дальней дистанции. А дополнительной защитой работали и брезентовые карманы со всякой мелочью, которую развешивали на бортах – для увеличения вместительности.
× Поддержите подпиской наш телеграм-канал: @battlez
Хотите видеть больше интересных материалов? - подписывайтесь на канал и ставьте "пальцы вверх"
Делитесь статьями в соц. сетях - так вы помогаете каналу развиваться