Многие технические и организационные особенности функционирования железной дороги скрыты от просто пассажира, а что не скрыто (или с чем получилось случайно столкнуться) - порой просто непонятно. Часто некоторые неявные вещи у незнакомого с ними человека вызывают недоумение, а иногда и могут привести к срыву поездки.
- Почему в расписании две электрички указаны как стыковочные (с пересадкой), и даже билетов продают по два (до станции стыковки и от неё далее), но фактически это один поезд, и пересаживаться никуда не нужно?
- Почему в одну электричку можно просто купить билет в пригородной кассе и уехать, а в другую, следующую по тому же маршруту, - требуется паспорт? А если его не взял, то всё - не пустят даже при наличии билета.
- Почему иногда так сильно различаются тарифы в разных регионах (а иногда и в разных поездах внутри одного региона) при одинаковом сервисе?
Ответы на все эти вопросы (и многие другие) вы найдёте в этой статье, а заодно поймёте основные принципы нумерации и функционирования поездов на наших железных дорогах.
Что означает номер поезда?
Так как по одному маршруту может ходить множество разных поездов, то во избежание путаницы каждому поезду присвоен свой номер. Разные поезда могут ходить под одинаковым номером, если их маршруты не пересекаются.
Поездам, движущимся на север или восток, присваиваются чётные номера, а поездам южного или западного направления - нечётные. Если поезд в пути следования меняет направление*, то у него, соответственно, меняется и номер.
* - под направлением движения поезда подразумевается общее направление линии, а её отдельных локальных участков.
Поэтому чаще всего маршруты поездов именуются парой чисел. Например, №141/142 Новосибирск - Томск. Это означает, что данный поезд ходит из Новосибирска в Томск (№142) и из Томска в Новосибирск (№141). Иногда, из-за технических и операционных особенностей поезд может обратного маршрута и не иметь, например, поезд №6642 Бердск - Новосибирск ходит только в одну сторону (обратно рейс технический, без пассажиров).
А ещё по номеру поезда можно определить его категорию. Для каждого вида поездов выделен свой диапазон номеров.
На какие две основных категории разделаются все пассажирские поезда на РЖД?
Тут всё просто - на пригородные и дальнего следования. И граница между ними фундаментальна как линия Маннергейма. Если во времена МПС ещё было какое-то взаимодействие между различными типами поездов, и иногда даже прицепные вагоны дальнего следования шли в составе пригородных поездов, то сейчас всё это в прошлом за редким исключением. Пригородные и "дальние" поезда разделены и законодательно, и финансово, и организационно.
Уникальный для нынешних РЖД случай - два поезда - пригородный и дальнего следования в одном составе! Подробно про него можно почитать здесь.
1. Пригородные поезда.
Все пригородные поезда имеют четырёхзначные номера, начинающиеся либо на 6***, либо на 7*** (ускоренные).
В настоящее время пригородные поезда полностью находятся в зоне ответственности администраций субъектов федерации. Именно администрации регионов должны заказывать перевозки, устанавливать тарифы и льготы по своему усмотрению (кроме федеральных льгот, которые обязаны соблюдаться по всей территории РФ). Местные бюджеты должны компенсировать перевозчикам (пригородным пассажирским компаниям) выпадающие доходы.
Есть у пригородных поездов и федеральная поддержка. Это НДС 0% на продажу билетов и субсидирование 99% оплаты за инфраструктуру. Учитывая, что инфраструктурная составляющая в расходах порядка 30%, а НДС сейчас уже 20%, это весьма весомая поддержка, без неё бы пригород во многих регионах уже бы умер полностью.
В начале 2015 года правительство РФ приняло решение сократить субсидию оплаты за пользование инфраструктуры с 99% до 75%. Эти дополнительные 24% для большинства регионов оказались неподъёмными, и пошла массовая волна сокращений пригородных поездов. Тогда дело даже дошло до Путина, который резко и публично раскритиковал действия правительства: «Перестали ходить электрички в регионы, вы что, с ума сошли?» После этого всё быстро вернули назад.
Есть у пригородных перевозок и ограничения - маршрут пригородного поезда должен быть не более 200 км, либо полностью пролегать в границах одного субъекта РФ (это послабление приняли только в 2019 году). Это создаёт реальные проблемы для развития многих пригородных маршрутов.
Скрытая война за пригородные перевозки свыше 200 км идёт примерно с 2008 года. Пассажирские пригородные компании пытаются обходить это ограничение, делая формальную пересадку: когда физически один длинный маршрут (свыше 200 км) по документам разбивается на два коротких (менее 200 км). В расписаниях такие поезда обычно указываются как "стыковочные", в них продают два билета - до станции "стыковки" и дальше. Но даже несмотря на вроде бы видимое выполнение формальностей, такие маршруты иногда закрывают принудительно по указке сверху. Последнее такое "обострение" было в 2013 году, тогда искусственно были разбиты десятки длинных маршрутов по всей стране. Многие из них закрылись навсегда. Но, к счастью, новое руководство РЖД к таким "сверхдлинным" маршрутам стало относиться лояльно. Сейчас даже помаленьку появляются новые маршруты свыше 200 км. Но официально отменить ограничение в 200 км правительство РФ пока не желает.
Обслуживаются пригородные поезда чаще всего моторвагонным подвижным составом, то есть поездами, в составе которых нет отдельного локомотива, а есть моторные вагоны. На электрифицированных линиях это электропоезда, на неэлектрифицированных - дизель-поезда и рельсовые автобусы. На некоторых линиях (чаще всего на малодеятельных с низким пассажиропотоком) также иногда используется локомотивная тяга - безмоторные вагоны тянет электровоз или тепловоз. Такой пригородный поезд внешне невозможно отличить от поезда дальнего следования, разве что вагонов как правило значительно меньше, обычно 1 - 3 и только единичные пригородные поезда бывают в 10 и более вагонов. Вагоны в таких поездах обычно плацкарты, реже - сидячие.
Тарифы, льготы (кроме федеральных) и правила продажи билетов на пригородные поезда каждый регион устанавливает по своему усмотрению (поэтому в разных регионах стоимость проезда может различаться в несколько раз). Сейчас у большинства пригородных компаний есть свои приложения по продаже билетов, а также в некоторых регионах можно купить билет через приложение "РЖД Пассажирам". При офф-лайн продаже внутри поезда в некоторых регионах взимается дополнительный сбор порядка 150 - 200 рублей (по сути, это штраф за безбилетный проезд). Без сбора билет покупается только в кассе. В других регионах билеты покупаются внутри поезда без сборов. Бывают и комбинации этих двух способов продажи, поэтому, чтобы не платить лишние деньги, лучше правила проезда в данном конкретном месте изучить заранее. В некоторых городах (Москва, Красноярск, Нижний Новгород) проезд на пригородном поезде в черте города и иногда ближайшего пригорода возможен и по городской транспортной карте.
Иногда в пригородных поездах предоставляют дополнительные услуги за отдельную плату. Это может быть вагон с мягкими креслами в электричке, или бельё в пригородном поезде, следующем в ночное время.
Ну а теперь перейдём подкатегориям пригородных поездов, которых не мало. Отличить их можно по номерам.
6001 - 6998 - обычные пригородные поезда
Сюда попадают все пригородные поезда, следующие со всеми остановками или хотя бы с большей их частью. Иногда по невыясненной причине 6***-нумерацию имеют и ускоренные поезда, следующие экспрессом с единичным количеством промежуточных остановок. Но чаще всего такие поезда имеют обозначение на 7***
7001 - 7098 - скорые пригородные поезда с резервированием мест.
Такие поезда имеют среднюю скорость свыше 50 км/ч, и, как правило, курсируют между крупными населёнными пунктами с редким количеством промежуточных остановок. Билеты на них обычно стоят дороже базового пригородного тарифа и продаются через систему "Экспресс-3" с резервированием мест (и указанием данных паспорта или иного документа, удостоверяющего личность). Но в некоторых случаях билет на них можно купить как и на обычный пригородный поезд (без документа и привязки к месту).
7101 - 7598 - скорые пригородные и городские.
Большей частью это также поезда-экспрессы между крупными населёнными пунктами, но уже без резервации мест. Тариф на них может быть как и стандартным для региона, так и более высоким. В последнем случае, как правило, поезд имеет более комфортное исполнение салона.
Также в эту же категорию входят и городские электропоезда, которые пока есть только в Москве. Их особенности - единое тарифное меню с городским транспортом, небольшие интервалы в течении всего дня.
2. Поезда дальнего следования.
Это такая фундаментальная категория, которая включает в себя практически всё, что не пригород. Самые массовые из них - это поезда, следующие около суток и более (типа Москва - Владивосток) со спальными вагонами разных классов. В таких поездах люди не только едут, но и живут (едят, развлекаются, заводят новые знакомства и т.д.) Именно так воспринимается поезд дальнего следования в массовом сознании и культуре россиян. Но несколько лет назад РЖД запустили программу "Дневной экспресс" - скоростное и ускоренное сообщение между регионами дневными поездами с сидячими местами. Таким образом РЖД пытается позиционировать новый сервис (хотя подобные поезда были и раньше). Незнакомые с тонкостями функционирования железной дороги люди такие поезда часто воспринимают и называют как "электрички", но де-юре "дневные экспрессы" пока остаются полностью поездами дальнего следования. Такое непонимание иногда приводит к неприятным для пассажиров последствиям.
Главное внешнее отличие поездов дальнего следования от пригородных - номер не более трёх цифр. Он может быть однозначным, двухзначным и трёхзначным. Маршрут поезда дальнего следования может быть неограниченной длины. При покупке билетов на поезд дальнего следования нужно указывать паспортные данные, а при посадке обязательно предъявить паспорт или иной документ, удостоверяющий личность. Это далеко не всегда так очевидно. Иногда по одному маршруту и примерно с одной скоростью ходят и пригородные поезда, и "дневные экспрессы". И даже подвижной состав одинаковый. В такой ситуации, не зная этих тонкостей ошибиться несложно.
Пассажиры вечерней "Ласточки" не попали на поезд в Выборге, так как не догадались взять документы. Почему стала возможной такая ошибка - хорошо видно на иллюстрации ниже. По маршруту в течении дня ходит несколько "Ласточек", большинство из них пригородные (можно ездить без документов), но последняя - поезд дальнего следования.
Основной перевозчик в дальнем следовании - ОАО "Федеральная пассажирская компания" (специально созданная для этого "дочка" РЖД), а скоростными перевозками занимается филиал АО РЖД ДОСС (дирекция скоростного сообщения). Также есть и другие перевозчики (например ООО "Гранд Сервис Экспресс", "Железные дороги Якутии"), но они не занимаются дневными экспрессами.
В отличие от пригородного сообщения, скидок на НДС и инфраструктуру для поездов дальнего следования нет, но федеральный бюджет субсидирует перевозку пассажиров в плацкартных и сидячих вагонах. "Дневные экспрессы" убыточны для перевозчиков практически везде, кроме маршрутов из Москвы и Санкт-Петербурга. Поэтому развиваются они весьма вяло, за пределами двух столиц значительную часть назначенных за последние годы поездов уже отменили. Тем не менее, "дневные экспрессы" живы, и их за последние годы становилось всё больше. Видимо, их держат по политическим причинам, возможно, что ФПК в будущем рассчитывает выбить под них какие-нибудь дополнительные субсидии и льготы.
Ещё стоит пару слов сказать о тарифах. В отличие от пригородных поездов, тарифы на поезда дальнего следования ФПК и ДОСС формируются на общефедеральном уровне. Субсидируемые тарифы (сидячка базовый класс и плацкарт) устанавливает ФАС, остальные идут - по коммерческой стоимости. Отсутствие тарифной "гибкости" у "дневных экспрессов" им скорее в минус - на многих направлениях на короткие расстояния тариф получается неадекватно дорогой (в разы дороже альтернативных видов транспорта), что приводит к потери части пассажиров (иногда весьма существенной). Но с другой стороны на расстояния свыше 150 - 200 км проезд в сидячем вагоне на поезде дальнего следования часто существенно (иногда в 2 - 3 раза) дешевле пригородного. Хотя тут всё зависит от региона (как уже сказано выше, в разных регионах тарифы на пригородные поезда различаются в разы).
Ну а теперь о видах поездов дальнего следования более подробно. Они также различаются по номерам.
1 - 150 - скорые поезда круглогодичного обращения.
Это все поезда дальнего следования локомотивной тяги, движущиеся со средней скоростью свыше 50 км/ч, но ниже 91 км/ч, ходящие круглый год. Почти все "дневные экспрессы" локомотивной тяги попадают в эту категорию.
151 - 298 - скорые поезда сезонного обращения.
То же самое, только это поезда, назначаемые либо разово, либо на сезон. Чаще всего это поезда до популярных курортов (типа Томск - Анапа). Так как спрос на межрегиональные перевозки круглогодичный, то среди "дневных экспрессов" сезонные поезда большая редкость. В настоящее время есть только один такой поезд №201/202 Хабаровск - Владивосток, также года три назад был поезд №247/248 Новосибирск - Омск, назначаемый на лето.
№601 - 698 - местные пассажирские поезда.
К этим поездам относятся поезда локомотивной тяги, движущиеся со средней скоростью ниже 50 км/ч и длиной маршрута до 700 км. Чаще всего это ночные поезда (при движении ночью медленная скорость не критична, иногда это даже плюс - больше даётся пассажирам времени на "поспать"), но часто в малонаселённых местностях данные поезда выполняют роль пригородных или местных. Они движутся с очень частыми остановками (иногда на всех или почти всех станциях и о.п), и местные жители их используют для поездок на короткие расстояния. Для таких пассажиров в 6**-ых поездах предусмотрены общие или сидячие вагоны. К сожалению, тариф в них на небольшие расстояния неадекватен (примерно от 250 рублей за несколько километров), что либо отсекает потенциальных пассажиров, либо провоцирует неформальные расчёты с проводниками.
Практически все такие поезда убыточны для оператора даже с учётом федеральных субсидий, поэтому их количество постоянно сокращается. Большинство оставшихся поездов держат по политическим причинам, чтобы лишний раз не раздражать местное население.
№301 - 450 - пассажирские поезда
Это пассажирские поезда локомотивной тяги со средней маршрутной скоростью ниже 50 км/ч и дальностью маршрута свыше 700 км. Чаще всего это "медленные" поезда на юг, но в отдалённых регионах больших размеров иногда и выполняют роль местных поездов, тем более часто в таких местах нет ни пригородного железнодорожного сообщения, ни автодорог. Примеры подобных поездов - №371/372 Архангельск - Котлас в Архангельской области со временем хода 18 часов. Или №363/364 Тында - Комсомольск-на-Амуре, который является единственным пассажирским поездом на большей части Восточного БАМа, поэтому безальтернативен для местных жителей. Недостатки у таких поездов те же, что и у 6**-х - неадекватно высокий тариф для поездок на короткие расстояния.
№451 - 598 - пассажирские поезда сезонного и разового обращения.
Чаще всего это "курортные" поезда, в т.ч. и "детские" (для вывоза организованных групп детей). О назначении где-либо таких поездов для местного сообщения (хотя бы на части маршрута) информации нет.
№801 - 898 - скорые местные поезда, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом.
Это скорые (средняя скорость свыше 50 км/ч, но ниже 91 км/ч) поезда, обслуживаемые моторвагонным подвижным составом (электропоездами или дизель-поездами). Раньше (в 00-е) эти маршруты активно развивали многие пригородные компании, но потом они стали невыгодны и массово были закрыты в 2009 - 2010 годах. Сейчас почти все 8**-е экспрессы обслуживают либо ФПК, либо ДОСС. Самый распространённый подвижной состав 8**-х поездов - электропоезда "Ласточка", либо модификации пригородных электропоездов ЭД4МК и ЭД9МК с салоном повышенной комфортности.
№701 - 750 - скоростные поезда.
Это все поезда, маршрутная скорость движения которых свыше 91 км/ч, а максимальная - не выше 200 км/ч. В настоящее время такие поезда ходят только из Москвы по нескольким направлениям (Москва - Нижний Новгород, Москва - Белгород, Москва - Воронеж, Москва - Брянск и другие). Чаще всего по таким маршрутам работают "Ласточки" (их обслуживает ДОСС), на некоторых применяется локомотивная тяга (такие поезда обслуживает ФПК). Есть также такой экзотический для нашей страны подвижной состав, как "Тальго" ("Стриж"), который работает на маршруте Москва - Нижний Новгород.
№751 - 788 - высокоскоростные поезда.
Это поезда, имеющие максимальную скорость свыше 200 км/ч. В настоящее время в России это только поезда "Сапсан" (Siemens Velaro Rus), которые ходят по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Оператор этих поездов - ДОСС.
№961 - 970 - грузопассажирские поезда.
Очень редкая, почти вымершая категория поездов. Применяется только в малонаселённых местах, где тем не менее нужно осуществлять перевозку пассажиров, а заодно ещё и доставлять мелкие грузы по станциям. Пассажирские вагоны таких поездах чаще всего общие, тариф аналогичен поездам 6**-й нумерации.
