В этой статье, я рассмотрю методы форсировки двигателей. Сразу отмечу, что речь пойдёт не о специальных моторах, а о "подготовленных" к соревнованиям обыкновенных движках.
Сначала поговорим о потерях мощности, которые закладываются ещё при "рождении" мотора.
Как любой организм, автомобиль имеет своё сердце.
Одним достаётся могучее и выносливое, как у футболиста, другим - маломощный "доходяга".
Удивительно, но даже у автомобилей одной марки и одной партии могут встретиться разные по "характеру" двигатели.
Почему?
Любой инженер-механик и техник-моторист, в своё время, изучал такую "хитрую науку" как ВСТИ - Взаимозаменяемость, Стандартизация, Технические измерения.
Наука эта - довольно скучная, но из её курса вполне можно сделать вывод, что два абсолютно одинаковых механизма, пусть даже сделанные по одним чертежам - явление редкое.
Дело в том, что как ни старайся, у каждой детали есть свои допуски по точности. Резцы тупятся, заготовки отлиты в разные смены, даже пресловутые "фазы Луны" могут повлиять на точность изготовления. К тому же, делать все детали с одинаковыми припусками - невероятно дорого.
В итоге, каждая деталь садится на своё место по разному: какая-то - "с зазором", какая-то - "с натягом"... А отсюда - один мотор с трудом вписывается в заявленные в паспорте требования, а другой - удивляет несвойственной мощностью!
Конечно, специально перебирать мотор, что бы получить заветный прирост мощности - сейчас никто не будет...
В то же время, при подготовке автомобиля к спортивным состязаниям такой подбор деталей - один из путей к победе. Правда, занимаются им не любители-одиночки, а целые лаборатории, со штатом опытных специалистов.
Да и к.п.д. такого мероприятия получается довольно скромный: если из десяти комплектов запчастей удалось построить один такой мотор - вам повезло!
Итак, детали, из которых вы собираете двигатель - абсолютно "правильные", зазоры-натяги - идеальные, но...
У каждого двигателя есть некий диапазон, при котором он выдаёт максимальную мощность. Обычно, этот диапазон начинается около 5000 об/мин.
На малых же оборотах, даже "задорные" моторы, подготовленные к гонкам, ведут себя "не спортивно" - обороты берут вяло, "кашляют". Смесь - явно переобогащена...
Бывает, едешь к стартовой линии и боишься, что вот-вот, и заглохнет...
Между тем, переживать по этому поводу - не стоит! На высоких оборотах переобогащенная смесь покажет существенный прирост мощности.
"Колдовство" со впуском не заканчивается переливом топлива. Ни для кого не секрет такая чудесная штука, как "турбонаддув".
На "болидах" F1 полуторалитровый двигатель выдаёт целых 1000 л.с, в то время, как "атмосферный" двигатель с аналогичным объёмом - 75. Разница - в 13 с лишним раз!
Есть ещё интересное направление - настроенный выхлоп. Как это работает?
Как известно, каждое тело, не обязательно твёрдое, имеет свою резонансную частоту. Для выхлопных труб стандартных автомобилей задача выпускного тракта - максимально снизить громкость.
Для спортивного автомобиля - более актуально снятие максимальной мощности. Вот за счёт резонанса и получаем наращивание. Как?
За счёт резонанса, порция отработанных газов не просто удаляется из камеры сгорания, а вылетает с некоторым ускорением.
Понятно, что резонанс требует строго определённое отношение диаметра трубы к её длине.
В стандартных двигателях выхлопной коллектор имеет отдельные патрубки, которые сходятся в "штаны", а те, в свою очередь - сходятся в резонатор. При этом получается, что для каждого цилиндра - выхлопной тракт разной длины.
Это, конечно, существенно уменьшает шум, но об увеличении мощности не может быть и речи.
Посмотрим на выхлопные системы гоночных машин.
Такие движки - очень "голосистые". Зато - их мощность не сравнить со "стоком"!
Естественно, "гоночный" мотор нуждается в усиленном охлаждении, смазке... Понятно, что "минералка" типа "Лада-люкс" тут не пойдёт! Например, все великие победы "Москвичей" одержаны с моторным маслом "Castrol"...
Часто устанавливаются дополнительные смазочные системы - САС (Система автономной смазки), которые начинают "гонять" малсло по двигателю ещё до запуска.
Можно вспомнить, что моторы ВАЗ-2105 дорабатывались для кольцевых гонок, путём изготовления "масляных колодцев" и установкой "Нивовских" маслоприёмников.
Для чего? - Тут дело в особенностях стандартного движка: при повороте влево - масло в поддоне смещается вправо и маслоприёмник "не захватывает", а "колодец" нужен для полноценного стекания. (Особенность "пятёрочного" мотора: на нём, в отличие от остальных - отказались от переднего "колодца" ради замены цепи ГРМ на менее шумный ремень).