Все, что вам нужно знать о новом Kawasaki KX250 2020
В: Первое и самое главное: Kawasaki KX250 2020 лучше, чем Kawasaki KX250 2019?
О: Да. Kawasaki сосредоточились на прошлых просчетах KX250: двигателе и подвеске. Для начала, Kawasaki перешли с подвески Showa на Kayaba. Это не было необходимостью, так как компоненты Showa, механически, были просто прекрасны, но с настройками гидравлики вышел промах. Откуда мы знаем? Это просто. Они правильно настроили подвеску для модели 2017 года. Настолько правильно, что мы написали в нашем тесте 2017 KX250: «Мы думаем, они могут дать отпор Kayaba SSS». Затем, в 2018 и 2019 годах, настройки оставляли желать лучшего. Мы не жалуемся на переход с Showa на Kayaba. Мы любим пружинные вилки Kayaba, если они правильно настроены. Мы просто смущены тем, как неправильно Kawasaki настраивали предыдущие вилки Showa SFF.
Что до двигателя- Kawasaki привлекли шеф-инженера, создавшего 2019 ZX-10R - Seiji Azuma, для того чтобы он возглавил разработку двигателя 2020 KX250. И он проделал хорошую работу, особенно учитывая, что Kawasaki не располагали временем и бюджетом для создания совершенного нового мотоцикла. А это означает, что 2020 KX250 не будет оснащаться электростартером. Требуют ли покупатели электрический старт? Может да, может нет, но 2020 KX250 имеет только кик-стартер. Терпение приверженцев KX250 было на пределе, потому что Kawasaki выпускали довольно посредственную кроссовую машину с 2017 года. Теперь большие надежды возлагаются на глубоко переработанные двигатель и подвеску модели 2020 года. Будет ли этого достаточно, чтобы гонщики снова повернулись лицом к зеленым мотоциклам?
В: Что изменилось в KX250 2020 в сравнении с моделью 2019 года?
О: KX250 2020 выглядит почти идентично модели 2019 года, потому что Kawasaki использовали шасси и пластик 2019 года, но есть длинный список изменений, внесенных в мотоцикл. Вот изменения на 2020 год:
Двигатель
Самые значимые изменения в двигателе - это совершенно новая головка цилиндра и обновленная конфигурация диаметра цилиндра и хода поршня. Kawasaki увеличили диаметр цилиндра до 78.0 мм (ранее было 77.0 мм) и уменьшили ход поршня до 52.2 мм (было 53.6 мм). Цель – получить «верховой», оборотистый мотор. Доказательство налицо: 2020 KX250 теперь имеет идентичные диаметр цилиндра и ход поршня, что и 2019 KTM 250SXF (хотя ход поршня у 250SXF на 0.1 мм короче). Думаете Kawasaki позаимствовали страницу из сценария KTM? Мы так думаем, но не виним их за это. Мы почти уверены, что инженеры Kawasaki не выстраивались в очередь, чтобы скопировать вялую силовую установку Honda CRF250 2018-2019 годов, хотя у нее еще больший диаметр цилиндра и более короткий ход поршня, чем у KTM. Kawasaki просто пришли к золотой середине.
Привод клапанов через рокеры-звучит знакомо, не так ли? KTM использует эту технологию в 250SXF с 2005 года. Это логичный шаг при проектировании высокооборотной силовой установки. Почему? Для увеличения мощности в верхнем диапазоне оборотов требуется больший подъем клапана. Это требует применения очень агрессивного профиля кулачков распределительных валов, который создает огромную нагрузку на классическую систему с толкателями над клапанами. Рокеры-это небольшие коромысла, которые действуют как рычаги, которые передают усилия от кулачка распределительного вала на шток клапана. Рокеры, используемые в KX250 2020, такие же, как и в супербайке Kawasaki ZX-10R. Такая схема привода клапанов дает увеличить их подъем и использовать более агрессивные распределительные валы. Так же это позволило увеличить впускные (с 31 мм до 32 мм) и выпускные (с 25 мм до 26,5 мм) клапаны для улучшения продувки двигателя. Для повышения отдачи мотора степень сжатия так же была увеличена с 13,4:1 до 14,2:1 с помощью нового усиленного поршня с измененной конструкцией днища.
В связи со значительно возросшей производительностью газораспределительного механизма инженеры Kawasaki решили так же добавить ему надежности. На всякий случай приводная цепь ГРМ 2х3 была заменена на 3х4 (более широкую) чтобы уменьшить растяжение цепи и увеличить ее прочность, для этого высокооборотного двигателя.
Впускной тракт
Увеличенная дроссельная заслонка диаметром 44 мм (была 43мм) была установлена чтобы пропускать больший объем воздуха. Обе топливные форсунки системы DFI были перемещены. Место и угол установки верхней были изменены чтобы вписаться в укороченный на 60 мм короб воздушного фильтра. Что касается нижней- она была смещена к нижней точке впускного канала. В теории, это должно улучшить отклик на газ.
В KX250 2017-2019 годов воздушный короб имел вентиляционное отверстие только с левой стороны. Правая сторона была глухой. Зачем? Чтобы пройти звуковой тест AMA/FIM. В то время как KX250 команды Pro Circuit всегда имели вырез и в правой стороне короба. В модели 2020 года теперь присутствуют оба отверстия. Это создает проблемы, если вам нужно пройти жесткий звуковой тест, так как более короткий выхлоп и больше вентиляционных отверстий делают мотоцикл более громким.
Выхлоп
Выпускная труба была укорочена на 30 мм, а гидроформованная соединительная труба теперь имеет коническую форму.
Шасси
Kawasaki использовали более низкие передние крепления двигателя. Это позволило использовать шпильки вместо сквозных болтов.
Подвеска
KX250 променял компоненты Showa на Kayaba. Это говорит о том, что вилка Kawasaki теперь очень похожа с SSS на Yamaha. Новый амортизатор KYB использует удлиненный линк прогрессии, что увеличивает ход задней подвески.
Тормоза
Передний 270 мм тормозной диск от Braking остался прежним. Задний тормоз был улучшен увеличенным до 250 мм диском Braking и более легким главным тормозным цилиндром от своего старшего брата- 2019 KX450.
Цена
Рекомендованная розничная цена поднялась с $7749 до $7799 за модель 2020 года.
В: Что выдумаете о новой философии двигателя KX250?
О: Двигатель нового KX250 определенно лучше, как гоночный мотор, однако не лучше, как сбалансированная силовая установка. Что сказать? Двигатель 2019 года выдавал лучшую мощность в диапазоне с низких до средних оборотов среди 250-кубовых четырехтактных машин. На нем было легко ездить гонщикам начального уровня. Ложкой дегтя в бочке меда было то, что двигатель выдавал наименьшую пиковую мощность (39.45 л.с.) среди всех. Чтобы сделать 2020 KX250 способным конкурировать с другими мотоциклами в классе инженеры Kawasaki забыли про «низа» мотора и сосредоточились на «верхах». Это объясняет почему Kawasaki привлекли шеф-инженера Seiji Azuma, руководившего созданием 2019 ZX-10R. Неотъемлемая проблема этой стратегии заключается в том, что гонки супербайк и мотокросс имеют не очень много общего. На трассе мотокросса есть моменты, когда ты «на цыпочках» проезжаешь поворот на 2ой передаче в глубоком песке или идешь прямо в гору Святой Елены. В этих условиях, отличных от супербайка, требуется достаточная мощность на низких оборотах, чтобы раскрутить мотор в рабочий диапазон и далее, до высоких оборотов, не злоупотребляя сцеплением и не понижая передачу.
Двигатель KX250 на низких оборотах не такой вялый, каким был 2018 CRF250. У него много мощности, но научиться эффективно ее использовать-это ключ к успеху. Следует отметить, что KX250 идет нос к носу с 2019-2020 YZ250F вверх в гору и в гонке по прямой. Интересно, что два разных по характеру двигателя оказались так близки, если сравнивать их друг с другом. Тестовые гонщики MXA почувствовали, что одно из основных различий между двумя силовыми установками было на выходе из поворотов. Тяга на низких оборотах YZ250F заставляет синий мотоцикл ускоряться быстрее, чем KX250. Парадоксально, но оба мотоцикла требуют постоянного переключения передач, так как YZ250F нет любит высокие обороты, а KX250 не имеет достаточно тяги на низких.
На 2020 KX250 мы старались ехать на третьей передаче, когда это возможно, потому что вторая передача была очень короткой; однако у KX250 не было достаточно мощности, чтобы вытянуть третью. Мы попробовали перейти с 50-й задней звезды на 51-ю. Большинство тестовых гонщиков предпочли 51-ю, потому что на ней они могли быстрее перейти на третью передачу и использовать ее более эффективно. К сожалению, такое изменение сделало вторую передачу еще короче. В отчаянии мы перешли на меньшую 49-ю звезду сзади. Это сделало вторую передачу длиннее, что дало нам больше времени, чтобы подумать о сложном переключении на третью. Большинство тестовых гонщиков предпочли эту комбинацию для плотных, твердых треков, но более медленные ветераны и начинающие тестовые гонщики обнаружили, что они переходят на первую передачу в песке и суглинке, что не очень хорошо.
Нет никаких сомнений в том, что старая коробка передач Kawasaki, оптимизированная для предыдущего двигателя с мощностью в низком и среднем диапазоне оборотов, не очень хорошо работает с новым «верховым» мотором. Более мощный двигатель раскручивается на второй и третьей передачах намного быстрее, чем 2019 года, что сделало точки переключения передач невероятно близкими друг к другу. Лучшее решение? Гиперактивная левая нога.
В: Насколько хороши новые компоненты KAYABA?
О: Они не просто хороши, они великолепны! Амортизатор KX250 – лучший в своем классе. Ни один тестовый гонщик MXA не захотел сделать ни одного изменения настроек. Мы установили прогиб (сэг) для каждого тестового гонщика на 105 мм, и это было все. Что касается вилки, мы перепробовали все возможные настройки, только чтобы прийти к выводу, что лучшая настройка была очень близка к стандартным рекомендованным. Конечно, в зависимости от веса и мастерства гонщика. Некоторые зажали сжатие, а некоторые расслабили. Мы играли с настройкой отбоя, но большинству гонщиков понравились стандартные настройки. У нас был один незначительный спор о вилке, и это было жесткое место примерно на 3/4 хода вилки, особенно для более тяжелых гонщиков. Мы сгладили его, зажав на несколько щелчков сжатие. Следует отметить, что один щелчок дает большую разницу. В целом, мы были впечатлены тем, как легко удалось настроить этот мотоцикл. Предыдущие вилки были кошмаром.
Самым красноречивым признаком того, что подвеска KX250 хороша, было то, что практически каждый тестовый гонщик MXA после своего первого выезда сказал: “Чувствуется так же, как Yamaha SSS.”
В: Какую перемычку вы использовали для изменения карт ЭБУ (электронного блока управления)?
О: Мы пробовали все из них. Всего их три: белая (агрессивная карта), зеленая (стандартная карта) и черная (мягкая карта). Пользовательские карты могут быть созданы с помощью калибровочного комплекта Kawasaki KX Fi calibration kit стоимостью $699,95. Никому не было дела до мягкой карты. Она делает и без того мягкий на низах мотор еще мягче. Реальное решение сводилось к выбору между агрессивной картой и стандартной картой, обе из которых имели свои преимущества. Для гонщиков более низкого уровня, особенно тех, у кого нет устойчивого контроля газа в повороте, агрессивная карта казалась слишком резкой; однако каждый гонщик про-уровня полюбил её. Как правило, ветераны и новички придерживались стандартной карты-за исключением песка или глубокого суглинка, в то время как все профи предпочитали белую перемычку.
В: Что мы ненавидим в новом KX250?
О: Вот список ненависти.
(1) Сцепление. Все любят шелковисто-гладкое ощущение сцепления KX250. Он работает дольше, чем прошлогоднее, но не выдерживает испытания временем. Инвестируйте в более жесткие пружины или полный комплект сцепления Hinson или Rekluse.
(2) Ловушка цепи. На нашем KX250 износилась за 15 часов. Не заказывайте еще одну оригинальную, которая износится так же быстро. Позвоните в T. M. Designworks чтобы заказать их пуленепробиваемые ловушки цепи и ролики для KX250, которые предложены в множественных цветах.
(3) Контроль старта (launch control). Для нас это больше похоже на диковинку для двигателей 250 4Т. Они просто недостаточно мощные, чтобы использовать контроль старта.
(4) Запуск. KX250 и RM-Z250 являются единственными 250 4Т, которые до сих пор не имеют электрического старта. Теперь, по какой-то причине, KX250 трудно запустить, когда он горячий. Семь-восемь пинков кикстартера делают свое дело.
(5) Крепления руля на резиновых втулках. Мы «подправили» резиновые крепления, даже без падений.
В: Что вам понравилось?
О: Вот список плюсов.
(1) Эргономика. Узкое шасси позволяет вам чувствовать себя на мотоцикле как дома. Если это не так- подножки и руль регулируются.
(2) Вес. KX250 легкий. Это третий самый легкий мотоцикл в классе после KTM 250SXF и FC250.
(3) Цена. Это самый дешевый мотоцикл в классе по цене $ 7799.
(4) Карты. За последние три года нам не понравилась ни одна из стандартных карт. В этом году нам нравятся две из трех.
(5) Подвеска. Kawasaki попали в точку с установкой Kayaba. Амортизатор является лучшим в своем классе, в то время как вилка аналогична SSS, но с большей жесткостью.
(6) Двигатель. Kawasaki сделали KX250 конкурентоспособным мотоциклом, но это удалось ценой потери тяги на низких оборотах, которую он когда-то имел. Обратите внимание что на 250SXF, YZ250F и FC250, вы можете получить мощность в широком диапазоне с низких и до высоких оборотов.
В: Что мы на самом деле думаем?
О: Это, в общем, лучший KX250 из когда-либо произведенных. Он ощущается легким, узким, мощным и с хорошей подвеской. Он имеет значительную настраиваемость и прекрасные стандартные карты ЭБУ. С другой стороны, ему не хватает мощности на низах и электрического стартера. Одна из этих вещей - это то, что действительно нужно каждому гонщику; другая-то, что каждый гонщик действительно хочет.
Перевод: Виктор Борванов