Тормозные системы первых автомобилей.
Первые автомобили, имели колёса со сплошными резиновыми шинам и колодочный тормоз, как и конные экипажи. К примеру, на первых автомобилях Карла Бенца (Карл Фридрих Михаэль Бенц - немецкий инженер, изобретатель одного из первых в мире автомобиля с двигателем внутреннего сгорания) колёса тормозились именно колодками, обитыми кожей. Это было малоэффективно, кроме того кожа быстро стиралась, и менять кожаные накладки приходилось очень часто.
Уже в начале XX века легковые автомобили стали развивать скорость до 100 км/ч и более, что сделало необходимым разработку новой, эффективной тормозной системы.
Первыми появились дисковые тормоза, запатентованы они были англичанином Уильямом Ланчестером (Фредерик Уильям Ланчестер -английский инженер, внесший значительный вклад в автомобилестроение и аэродинамику) в 1902 году, но на практике были использованы ещё в конце XIX века. Главной их проблемой был скрип, издаваемый при контакте медных тормозных колодок с тормозным диском. По этой, а также причине малой эффективности, на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Изначально существовало два их варианта.
Первый из них — ленточный тормоз: гибкая металлическая лента охватывала снаружи тормозной барабан и, будучи натянутой через систему рычагов, останавливала его вращение. Этот механизм применялся вплоть до двадцатых-тридцатых годов ХХ столетия, например на автомобилях Ford A и ГАЗ-А в приводе стояночного (не рабочего) тормоза.
Второй – барабанный тормоз с колодками полукруглой формы, расположенными внутри полого барабана и прижимающимися к его внутренней поверхности, — он был запатентован Луи Рено в 1902 году. Сегодня под барабанным тормозом имеют в виду обычно именно такой механизм.
Также, в 1902 году Рэнсом Олдс (Рэнсом Эли Олдс - американский предприниматель, изобретатель, конструктор автомобилей) применил на гоночном «Олдсмобиле» ленточные тормоза собственной конструкции на задних колёсах с приводом от педали в полу. Эта конструкция оказалась удачной для того времени, и уже через некоторое время её переняло большинство автомобилестроителей в США.
Тем не менее, в эксплуатации ленточные тормоза оказались менее удобны. Расположенные открыто тормозные ленты очень быстро изнашивались и сильно страдали от коррозии, требуя частой замены. При попадании под тормозные ленты влаги или грязи, а также в сырую погоду они могли проскальзывать. Примерно теми же самыми недостатками страдали и барабанные тормозные механизмы с колодками, прижимаемыми к наружной поверхности барабана.
Поэтому уже в 1910-х годах на большинстве автомобилей стали использоваться барабанные тормоза, колодки которых были установлены внутри барабанов, не проскальзывали и могли служить уже до нескольких тысяч километров пробега. Это были первые по-настоящему эффективные тормозные механизмы, принцип действия которых мало изменился до наших дней. Сначала колодки были чугунными, но потом на них стали делать накладки из более износостойкого материала на основе асбеста.
Тормозные системы 1920-х – 1930-х годов ХХ века.
Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали вплоть до сороковых-пятидесятых годов в качестве основного и практически единственного типа тормозных механизмов на автотранспорте. Однако за это время существенно изменились системы привода тормозов.
Начиная с середины двадцатых годов тормозами стали в обязательном порядке снабжать все колёса, и передние, и задние. В начале автомобилестроения считалось, что автомобиль с передними тормозами при замедлении станет неустойчивым, и ставили их только на задней оси. Впоследствии выяснилось, что автомобиль с передними тормозными механизмами при условии их правильной регулировки вполне управляем при торможении, более того, расположенные спереди тормоза ощутимо более эффективны. В первых конструкциях автомобилей передние и задние тормоза имели раздельный привод — на одну ось работала ножная педаль, а на вторую — рычаг, приводимый в действие рукой.
В 1919 году на автомобиле фабрики «Испано-Сюиза» (La Hispano-Suiza, Fabrica de Automoviles, S.A. «Испано-швейцарская фабрика автомобилей», - испанская автомобилестроительная компания появившаяся в 1904 году и занимавшаяся изначально производством автомобилей класса «люкс») появился механический привод тормозов обеих мостов от одной педали, что достигалось благодаря введению в конструкцию специальных рычагов-уравнителей, согласовывающих срабатывание передних и задних тормозных механизмов и тем самым в большинстве случаев исключавших возникновение заноса.
Также в этот период общепринятыми становятся гидравлические тормозные системы. В системе с гидроприводом тормозные механизмы приводились в действие через системы трубок заполненных гидравлической жидкостью.
Уолтер Крайслер (Уолтер Перси Крайслер – американский автомобилестроитель, промышленник, основатель корпорации Chrysler) в значительной степени усовершенствовал систему гидроприводов, в частности заменил постоянно подтекавшие кожаные уплотнительные манжеты гидроцилиндров на резиновые, и в 1924 году начал ставить их на свои машины (система Локхид-Крайслер). Эта система без радикальных изменений просуществовала на автомобилях корпорации «Крайслер» до начала шестидесятых годов.
Автомобили General Motors (крупнейшая американская автомобильная корпорация образовалась в результате объединения нескольких производителей автомобилей) окончательно перешли на использование гидравлических тормозов лишь к середине тридцатых годов, до этого предпочитая тормоза системы Винсента Бендикса со считавшимся более надёжным механическим приводом, а Ford совершил такой переход лишь в 1938 году.
Медленное распространение гидравлических систем тормозов было связано с опасениями утечки тормозной жидкости, которая в одноконтурной тормозной системе могла привести к практически полному отказу. Однако, преимущества гидравлики со временем позволили ей занять лидирующее положение, хотя единичные случаи применения тормозных систем с механическим приводом на легковых автомобилях отмечались вплоть до середины пятидесятых годов.
В первую очередь, необходимо отметить практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке гидравлической тормозной системы по сравнению с более капризным механическим приводом. Уже в первых конструкциях гидравлических тормозов требовалась лишь периодическая регулировка самих тормозных механизмов — «подводка» колодок к барабанам, и изредка, проверка и регулировка величины свободного (холостого) хода педали, в то время, как в механическом приводе помимо этого также имелось множество изнашивающихся сочленений тяг, валиков и рычагов-уравнителей, нуждавшихся в периодической подтяжке, смазке и регулировке для достижения нормального торможения.
Дальнейшее совершенствование устройства гидравлической системы привода тормозов вообще свело весь периодический уход за ней к проверке уровня тормозной жидкости в бачке.
Тормозные системы 1940-х – 1950-х годов ХХ века.
В сороковых-пятидесятых годах ХХ века ввиду существенного роста мощности двигателей и скоростей движения появилась необходимость значительного повышения эффективности тормозных систем серийных автомобилей.
Кроме внедрения в тормозные системы всевозможных усилителей (например гидровакуумных, в которых разрежение во впускном коллекторе при помощи специального механизма воздействует на тормозную жидкость, повышая эффективность торможения, либо вакуумных, где разрежение во впускном трубопроводе двигателя непосредственно воздействует на связанный с педалью шток; также существовали гидроусилители тормозов, использовавшие не разрежение, а давление, создаваемое насосом усилителя рулевого управления), стали совершенствоваться и сами тормозные механизмы.
Существенным улучшением в конструкции барабанного тормоза стало появление в сороковых годах механизма с двумя раздельными гидроцилиндрами и двумя ведущими колодками. Ранее гидроцилиндр был один и раздвигал сразу обе колодки, что было значительно менее эффективно.
В сороковых годах ХХ века скорости движения автомобилей росли за счёт появления на автомобилях достаточно мощных моторов, использующих ставшие доступными широкому кругу потребителей высокооктановые сорта бензина. Самые мощные серийные автомобили пятидесятых годов имели максимальную скорость вплотную приближающуюся к 200 км/ч. При длительном торможении существовавшие в то время тормозные механизмы, не рассчитанные на такой режим работы, перегревались и теряли эффективность. Ответным шагом конструкторов стало появление алюминиевых тормозных барабанов с запрессованными в них чугунными кольцами, к которым непосредственно прижимались колодки, обеспечивавших лучший отвод тепла, а также введение с той же целью оребрения на их поверхности (вентилируемые барабанные тормоза), и использование тормозных колодок с более жаростойкими накладками.
На тяжёлых грузовиках получают распространение пневматические тормозные системы.
При эксплуатации тормозные колодки изнашиваются и начинают слабее прижиматься к поверхности тормозного барабана, что существенно снижает эффективность торможения. Для предотвращения этого эффекта в барабанных тормозах предусмотрены механизмы (эксцентрики), позволяющие в процессе регулировки немного смещать тормозные колодки наружу, восстановив их полный контакт с поверхностью барабана при торможении. Однако такие механизмы требовали постоянной регулировки, причём добиться равномерного торможения всеми четырьмя колёсами было сложно. Решением проблемы стало внедрение гидроцилиндров с особой конструкцией, обеспечивавшей «саморегулирование» тормозных механизмов. Это существенно повысило безопасность, так как при исправном механизме исключалась возможность неправильной регулировки или пренебрежения ей. Тем не менее, по соображениям экономии ещё долгое время многие автомобили не имели такой системы. Советский автомобиль ВАЗ-2101 — также не имел «саморегулирования» задних барабанных тормозных механизмов, как и многие бюджетные европейские автомобили тех лет (при этом «Москвич-408 и 412», а также «Волга» ГАЗ-24 — уже имели).
Между тем, все меры по повышению эффективности барабанных тормозов оказались недостаточными, на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов наметилось явное несоответствие динамических и тормозных возможностей автомобилей. Тормозные системы попросту не успевали за стремительным ростом мощности моторов, что особенно явно было заметно в США, где каждый производитель старался представить на рынке более мощную машину, чем у конкурентов, что привело к тому, что редкий американский автомобиль имел в те годы менее шести цилиндров и 100 л. с., а в тоже время тормозные механизмы оставались по эффективности и своей конструкции теми же, что и в тридцатых годах.
Тормозные системы 1940-х – 1950-х годов ХХ века.
В 1953 году на Jaguar C-Type впервые в мире начали устанавливать тормозные механизмы принципиально иного типа – дисковые. В них колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска. В самом конце пятидесятых – начале шестидесятых они начали получать распространение на быстроходных серийных автомобилях. В США первые автомобили с дисковыми тормозами современного типа стали производить в 1963 году.
Дисковый тормозной механизм конструктивно проще барабанного с автоматической регулировкой зазора, компактнее, легче и дешевле. Он эффективнее, несмотря на меньшую площадь колодок, благодаря тому, что поверхность диска плоская и колодки прижимаются к нему равномерно, и имеет меньшее время срабатывания. Он проще в обслуживании и практически не ограничивает тормозное усилие на колодках.
Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые обеспечивают постоянную циркуляцию воздуха внутри тормозного диска за счёт центробежной силы и за счёт этого улучшают теплоотвод. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах — именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля.
Другим плюсом дисковых тормозов является то, что они самоочищаются от воды, грязи и продуктов износа. Вода, масло, продукты трения — всё это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.
Главными же преимуществами дисковых тормозов перед барабанными считают постоянство (стабильность) характеристик и широкие возможности для регулировки их работы, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения.
Однако у дисковых тормозов имеются и свои недостатки. Площадь их колодок получается сравнительно небольшой, что вызывает необходимость повышения давления в тормозной системе. Это означает рост усилия на педали тормоза и увеличение износа колодок.
На дисковых тормозных механизмах диск вращается в направлении, перпендикулярном к направлению действия тормозного усилия, поэтому автомобили с дисковыми тормозами в большинстве случаев снабжаются сервоприводом (усилителем) тормозов.
Основной же причиной столь позднего массового внедрения дисковых тормозов было то, что при значительно более высокой эффективности дисковые тормоза также выделяют значительно больше тепла, чем барабанные. Что для автомобильной тормозной системы с её гидравлическим приводом ранее представляло большую опасность, поскольку при использовании ранних образцов тормозных жидкостей на основе спиртов и растительных масел, дешевых и удобных в эксплуатации, но имевших низкую температуру кипения, при длительном торможении это приводило к закипанию тормозной жидкости в гидроприводе, образованию паровых пробок и «проваливанию» педали тормоза с потерей эффективности торможения, что было крайне опасно. Именно поэтому, применение дискового тормозного механизма на автомобилях долгое время ограничивалось системой стояночного тормоза, имевшей не боявшийся повышенного тепловыделения механический привод (например, дисковые центральные стояночные тормозы автомобилей ГАЗ-ААА, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и другие).
Только с появлением более высококипящих тормозных жидкостей на гликолевой основе стало возможным массовое применение дисковых тормозных механизмов. Применение старых марок тормозных жидкостей на масляной основе в таких тормозных системах было существенно ограничено или полностью исключено.
Ещё одним большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям, несмотря на эффект «самоочищения». Грязь и пыль, всё же попадающие между диском и колодкой, могут быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, то не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть.
Барабанные тормоза считаются более пригодными для тяжёлых условий эксплуатации по бездорожью и просёлочным дорогам. Например, на ВАЗ-2101 конструкторы установили задние барабанные тормоза, хотя на итальянском прототипе Fiat 124 они были дисковыми. Лучшая тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где поток транспорта был намного менее плотным, чем в Западной Европе, и остальные автомобили, даже новейшей разработки, в те годы имели ещё худшую тормозную динамику и, как правило, барабанные тормоза без усилителя. При этом барабанные тормоза были более приспособлены к дорожным условиям страны, да и замена колодок на них требовалась существенно реже, что также было большим плюсом в тогдашних условиях.
Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние тормозные колодки и диски часто изнашиваются быстрее передних хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.
Также, в случае использования задних дисковых тормозных механизмов использование стояночного тормоза при отрицательной температуре воздуха необходимо исключить, так как часты случаи примерзания колодок к диску. Барабанный механизм лучше герметизирован вследствие чего меньше подвержен этому.
Существовали различные конструкции дисковых тормозных механизмов — двух-, четырёх- и шестипоршневые, с неподвижной и плавающей скобой, вентилируемые, и так далее.
Впоследствии и до настоящего времени конструкция дисковых тормозов принципиально не менялась.
На тяжёлых автомобилях в первую очередь на грузовиках и автобусах долгое время использовались барабанные тормозные механизмы, особенно в задних тормозах, так как у них проще увеличить мощность тормозного механизма за счёт наращивания площади колодок, для этого наряду с диаметром просто увеличивают ширину барабана. С тормозными дисками же увеличить мощность тормозного механизма возможно лишь за счёт роста их диаметра, который ограничен размерами ободов колёс. Поэтому получается, что барабанный тормозной механизм можно сделать намного мощнее в абсолютном выражении за счёт большой площади колодок, несмотря на его меньшую относительную (удельную) эффективность по сравнению с дисковым.
Вторым важным усовершенствованием, сделанным в шестидесятые годы, стало массовое распространение двухконтурных тормозных систем, в которых так или иначе предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них, второй обеспечивал достаточную эффективность торможения. Начиная с конца шестидесятых — начала семидесятых годов такие системы были в большинстве развитых стран включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям. Например, в США двухконтурная система стала обязательной с 1967 года, хотя ещё с начала десятилетия многие фирмы внедряли двухконтурные тормозные системы.
Также в конце шестидесятых годов ХХ столетия в США было разработано ещё одно важное усовершенствование тормозной системы — антиблокировочная система тормозов — ABS (англ. Anti-lock Braking System). Это была трёхканальная компьютеризированная электронная система. В Европе аналогичные системы получили распространение ближе к концу семидесятых годов.
ABS стала особенно актуальной в связи с массовым распространением вакуумных усилителей в тормозных системах и эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмов, которые в сочетании друг с другом легко позволяют при нажатии на педаль заблокировать колёсные тормозные механизмы. Колёса при этом блокируются, прекращают вращаться и эффективность торможения автомобиля в таком режиме (движение «юзом», то есть, скольжение неподвижных колёс по асфальту) существенно снижается. Кроме того при заблокированных передних колёсах машина становится неуправляемой, поскольку направление движения практически не зависит от поворота передних колес, если они не катятся, а скользят. При экстренном торможении с заблокированными колесами любая боковая сила (например возникающая при наезде на неровность дорожного покрытия) может вызвать неконтролируемое водителем отклонение автомобиля от прямолинейного движения. В результате при торможении «юзом» машина с дисковыми тормозами и усилителем нередко испытывала опасную тенденцию к заносу задней оси.
ABS делает практически невозможной блокировку колёс за счёт управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колёс, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования. Торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует приём прерывистого торможения, на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колёс. Автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в одну сторону при блокировке одного из передних колёс.
Современный этап развития тормозных систем.
Начиная с середины девяностых годов двадцатого века в связи с необходимостью дальнейшего повышения эффективности тормозов наметилась тенденция к существенному увеличению диаметра колёсных ободов с целью размещения тормозных дисков большего размера, при одновременном сильном снижении высоты профиля шины. На современных легковых автомобилях не является редкостью применение ободов посадочным диаметром 16-17 дюймов, в некоторых случаях до 22 дюймов, и сверхнизкопрофильных шин с высотой профиля всего в несколько сантиметров. Это позволяет разместить тормозные диски вполне достаточной эффективности. Решёнными в настоящее время можно считать и проблемы с организацией привода стояночного тормоза при дисковых механизмах тормозов.
Всё это открыло возможности для широчайшего использования дисковых тормозных механизмов для колёс, которые в настоящее время являются в развитых странах стандартным оборудованием для всех или как минимум абсолютного большинства новых легковых автомобилей. Появляются и дисковые тормозные системы для быстроходных грузовиков.
Следуя за почти столь же массовым внедрением ABS, в настоящее время происходит непрерывное дальнейшее совершенствование тормозных систем автомобилей за счёт использования управляющей электроники. Следует отметить, что такие сравнительно недавно появились такие системы как:
ESC – электронный контроль устойчивости или динамическая система стабилизации автомобиля — активная система безопасности автомобиля, позволяющая предотвратить занос посредством управления компьютером момента силы колеса (одновременно одного или нескольких). Систему ESP можно рассматривать как расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (ABS). Многие узлы объединены с системой ABS, но вдобавок ESC требует наличия таких компонентов, как датчик положения руля и акселерометр, следящие за реальным поворотом автомобиля. При несоответствии показаний акселерометра показаниям датчика поворота руля, система применяет торможение одного (или нескольких) из колёс машины для того, чтобы предотвратить начинающийся занос.
Срабатывает ESC в опасных ситуациях, когда возможна потеря управляемости автомобилем. Путём притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда на большой скорости при прохождении поворота передние колеса сносит с заданной траектории под действиями сил инерции, то есть по радиусу большему, чем радиус поворота. ESC в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот, также одновременно с притормаживанием колес ESC снижает обороты двигателя.
Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESC активизирует тормоз переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESC самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Время реакции ESC — 20 миллисекунд. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения.
Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян, однако её возможности не безграничны, так, если радиус поворота слишком мал, или скорость в повороте превышает допустимые границы, программа стабилизации не поможет;
TCS – система контроля тяги — электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери сцепления колёс с дорогой посредством контроля за буксованием ведущих колёс. Данная система существенно упрощает управление автомобилем на влажной дороге или в иных условиях недостаточного сцепления. С помощью датчиков в реальном времени отслеживается скорость вращения колёс, и если обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система снижает крутящий момент, подаваемый на колёса от двигателя, либо уменьшает скорость их вращения подтормаживанием. В современных автомобилях решение проблем связанных с буксованием ведущих колёс — одна из функций системы динамической стабилизации.
При помощи датчиков угловой скорости, установленных на колёсах, электронный блок отслеживает скорость вращения колёс при разгоне автомобиля. В случае, если обнаруживается резкое возрастание скорости вращения одного из ведущих колёс (что означает потерю сцепления и начало буксования), электронный блок управления предпринимает меры для снижения тяги и (или) притормаживания этого колеса. Для снижения тяги могут (в зависимости от реализации системы) использоваться следующие методы:
- прекращение искрообразования в одном или нескольких из цилиндров двигателя;
- уменьшение подачи топлива в один или несколько цилиндров;
- прикрытие дроссельной заслонки (если к ней подключено электронное управление);
- изменение угла опережения зажигания.
Одновременно для восстановления сцепления с дорогой, а также увеличения крутящего момента на противоположном относительно дифференциала колесе, производится кратковременное подтормаживание колеса, потерявшего сцепление.
Система использует те же датчики и частично те же механизмы, что и антиблокировочная система, и систему помощи при экстренном торможении (Brake Assist), поэтому автомобили, оборудованные противобуксовочной системой, также оборудованы и этими системами;
EBD – система распределения тормозных усилий — продолжение развития системы ABS. Принципиальное отличие EBD и других систем от базовой ABS в том, что они помогают водителю управлять автомобилем постоянно, а не только при экстренном торможении, когда водитель применяет экстренное торможение. При экстренном торможении на неоднородном покрытии автомобиль из-за заблокированных колес не может следовать заданной траектории. Это происходит от того, что степень сцепления колес с дорогой разная, а тормозное усилие, передаваемое на колеса, одинаковое. Система EBD, используя датчики ABS, анализирует положение каждого колеса при торможении и строго индивидуально дозирует тормозное усилие на нем.
В некоторых автомобилях данная система применяется для сохранения курсовой устойчивости при торможении в повороте, когда центр масс автомобиля переносится в сторону колёс, идущих по внешнему радиусу. В данном случае тормозные усилия распределяются не только между осями, но и между колёсами. Распределение зависит от расчётов, основанных на данных с различных датчиков.
EBD помогает сохранить траекторию, уменьшает вероятность заноса или сноса при торможении в повороте и на смешанном покрытии. Электроника по разности частот вращения определяет, что колёса попали на участки с разнородным покрытием, и уменьшит тормозные силы на колёсах, которые имеют худшее сцепление с дорогой. Кстати, интенсивность замедления в этом случае снизится и будет определяться силой трения колеса (колёс), имеющего наихудшее сцепление с дорогой.
Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колёсных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например — при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в транспортном заторе. Значительно повышается и эффективность использования стояночного тормоза в качестве резервной тормозной системы.
В связи с тем, что в последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, всё чаще используются рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки используются для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы, поэтому тормозные колодки у гибридных автомобилей служат в несколько раз дольше, чем у обычных.