И снова история про создание еще одного революционного мотоцикла компании BMW. В ней участвуют отчасти те же лица что и моём рассказе про спасительный для BMW мотоцикл BMW R90S. Очень рекомендую почитать ту статью.
Но откатимся снова в конец 60х прошлого века. Молодой и Талантливый конструктор автомобилей Ханс Мют трудился тогда в компании Форд в Рейнланде и ему нравилось все, кроме климата. По совету друга он перебрался на юг в Баварию в Альпы. Довольно быстро из Форда он перешел в BMW, где стал заниматься интерьерами автомобилей.
Но при этом у него оставалась тяга к мотоциклам, и довольно быстро увидев какое унылое г. на двух колесах выпускало BMW в то время, он пробился, сначала даже неофициально, в мотоподразделение где при поддержке великого и ужасного Боба Лутца стал создателем уже упомянутого выше BMW R90S. За подробностями отсылаю снова в отдельную статью.
Но это было в начале семидесятых. Время шло. Наступил 77 год, а в наличии у BMW были только убытки и двухцилиндровые оппозиты воздушного охлаждения. BMW требовалось что-то новое и прорывное. Уже готовилась революционная К-серия с рядными четырёхцилиндровыми моторами продольного расположения, но до серийного производства было еще далеко. Подробнее о создании К-Серии я тоже уже рассказывал.
Надо было что-то делать ибо покупатели валили от баварцев к продавцам японской техники.
В то время Ханс Мют купил домик в горах, и что бы ездить к нему круглогодично приобрел автомобиль марки Range Rover. Это было не совсем патриотично по отношению к BMW, но своего аналога не было.
И Мют рассказывает, что на одном из совещание по поиску новых идей, он сидел и смотрел в окно. А там парковка и его Рэндж. И ему в голову пришла идея. А что если не только автомобиль может ездить одинаково хорошо и по дорогам и вне них?
За двадцать минут, они вместе с Харди Мюллером (главой производственного планирования) набросали компоновку нового мотоцикла. Не было ни маркетингового исследования, ни официального проекта. "Мы понимали, что менеджменту это не понравится, но мы знали, что отделу разработок идея придется по вкусу", рассказывает Ханс Мют.
В то же время в Немецком Эндуро чемпионате появился класс 750 кубов. И BMW решило принять в нем участие. Появляется запрос на разработку прототипа эндуро на моторе R60.
Параллельно сотрудник BMW Лазло Перес, строит самодельный мотоцикл для эндуро гонок тоже на оппозитном моторе BMW. И приходит на нем вторым в чемпионате.
В загашнике у конструкторского отдела также уже была консольная задняя подвеска (монолевер) которую руководство не пускало на конвейер.
В отсутствие бюджета Мюту и коллегам осталось только собрать из готовых компонентов что-то свое. Свой первый концепт.
И тут очень удачно поменялся менеджмент компании. К власти пришел Карл-Хайнц Герлингер, которому совет директоров поставил целью либо привести отдел мотоциклов к прибыли, либо закрыть его к херам.
Тем не менее Мюту и его коллегам пришлось изрядно попотеть что бы протащить свой проект от концепта до реального производства.
Так изначально G/S означало Gentleman Scrambler, но Мюту удалось отстоять свою точку зрения на мотоцикл и в итоге G/S стало означать Грунт/Асфальт.
Первого сентября 1980 года, я пошел бы первый раз в школу. Но заболел и первое первое сентября прошло без меня. А вот BMW презентовала свой новый мотоцикл BMW R 80 G/S. В Бело-красной раскраске BMW Motosport.
И мир сразу пал к его ногам? Нифига. Тогда мир еще не понимал зачем такое нужно и что с этим делать и куда на этом ехать. Однако журналисты быстро распробовали новинку. Удивительная способность нового мотоцикла хорошо ехать по дорогам самого разного качества вызвало вал положительных отзывов в прессе. И вслед за этим немцы, англичане и прочие европейцы понесли свои денежки к продавцам BMW. За первый год было продано 6631 штука G/S. Что более чем вдовое превышало оценки маркетолов.
Ханс Мют после этого ушел в Suzuki, где создал удивительный для своего времени мотоцикл Suzuki Katana.
Ханс Мют довольно скептично относится к тому куда сегодня пришел BMW. Последний BMW R1250GS он называет слишком тяжелым. Ведь первоначальной концепцией был легкий мотоцикл, на котором легко можно ехать по бездорожью. На современном гусе так не поскачешь. Тяжело, да и дорого. Но Ханс признает, что это развитие того, что хотят покупатели. Ну а для тех кому по прежнему важнее внедорожные характеристики выпускают и другие мотоциклы.
Продажи больших Гусей подтверждают верность выбранного курса, и на сегодня это более трети всех производящихся мотоциклов BMW, а все мотоциклы с индексом GS, семействе в котором сегодня 5 моделей, составляют без малого половину всех проданных двухколесных с синим пропеллером.