Диверсия при строительстве Танконосца - Малого десантного корабля на воздушной подушке проекта 12321
26 мая 202026 мая 2020
167
~1 мин
Путь корабля от замысла до серии долог, много труден и у каждого - свой. Бывает, почти готовый проект на годы застревает на стапеле. Часто даты спуска на воду, тем более - постройки серии, дают искаженную картину событий. Первой серийной советской боевой подушкой стал Скат, а должен был - танконесущий малый десантный корабль пр. 12321 «Джейран»! В отражении десанта участвует все, способное стрелять. Включая стационарные огневые точки, танки и другие защищенные машины. Кроме того, десантникам приходится штурмовать всевозможные укрепления, к которым со стрелковым оружием не подступишься. Словом, по полю боя лучше перемещаться под прикрытием брони. Поэтому даже в воздушном десанте большегрузные самолеты и парашютные системы доставляют к месту работы» танки, пусть специальные. Ну а морские десантные суда-танконосцы появились еще во вторую мировую войну, однако они, помню, крайне уязвимы. Оттого такое внимание и привлекли «подушки». Со своей скоростью в несколько десятков узлов и амфибийностью они обещали качественный рывок, да и построить их можно значительно больше, нежели классических танкодесантных транспортов.
Под эту задачу в октябре 1960 г. маломощному дотоле ЦКБ-19, работавшему по «подушечной тематике, переподчинили Судоремонтный завод рыбной промышленности - будущий Морской завод (с 1963 г. все это стало ЦМКБ «Алмаз»). Ему предстояло заниматься совершенно новым делом, как и главному конструктору Леониду Васильевичу Озимову, до того проектировавшему... рыболовецкие траулеры! Впрочем, опыта создания летающих судов такого - в несколько сотен тонн - «взлетного веса» не было ни у кого: зарубежные аналоги (куда меньшей грузоподъемности!) тоже еще только разрабатывались. Потребовалось десятилетие опытно-конструкторских работ (одним из промежуточных результатов которых и явился «Скат»), чтобы в море вышел «Джейран», по классификации - малый корабль, а по сути, на 15 лет - крупнейший в своем классе.
С проекта 12321 воздушная подушка разделяется специальными гибкими же перегородками по диаметральной плоскости и миделю - для обеспечения устойчивости). А как было с двигателями?
Вертолетные ТВД-10, использованные на «Скате», для более чем 300-тонного аппарата слабы. Самолетные HK-12 «в чистом виде» ставить тоже было нельзя слишком много морской, соленой воды поступало бы на воздухозаборники за пятисуточный поход (против нескольких часов у 1205-го). Корабельные агрегаты не подходили по массе... Проанализировав ситуацию, за основу энергоустановки ДТ-4 все же взяли НК-12, который конвертировали «Оморячили» на Николаевском Южном турбинном заводе (сегодня НПО «Машпроект»), внедрив на нем как и на всех последующих энергоблоках «подушек» водоотделители, удаляющие воду из всасываемого воздуха. Правда, эта доработка затянулась и задержала начало испытаний корабля на несколько лет.
Но мощность нужно еще передать на нагнетатели и винты, а это уже проблемы общей компоновки. Двигатели получались достаточно мощными, чтобы работать и на маршевый, и на подъемный комплекс, а их размеры, масса и шумность однозначно определяли размещение - пониже в корпусе и поближе к корме.
В качестве маршевого привода решили использовать винты регулируемого шага AB-70 на Л-образных стойках над палубой. Создавая свой ла-маншский паром SR № 4 (даже относительно свежий, последних лет издания, справочник «Jane's» считает, что «Джейран» «похож» на эту машину) конструкторы фирмы «Saunders Road» пришли к подобному решению, но расставили четыре стойки по углам плоского корпуса, сделав их поворотными. Этим они сразу решили и проблему управляемости на всех, включая минимальные, скоростях.
У нас такой вариант не проходил – уже потому, что предстояло «перемолоть» значительно большую мощность. Тот же НК-12, как известно, используется в сочетании с соосными винтами - так поступили и здесь, только разнесли их на отдельные неподвижные стойки, «нос к носу». Принятое на отечественном аппарате сгруппированное размещение маршевых винтов минимально затеняло сектор обстрела 30-мм артустановок АК-230. Немаловажен и вопрос живучести – рейс Ла-Маншского парома длится часы, «Джейран» же может уйти в море на пять суток, а перенесут ли поворотные стойки шторм?
Управление на крейсерском ходу обеспечивали аэродинамические рули, а как быть
на малых скоростях? Для амфибийных «подушек» это серьезнейшая проблема - контакта с поверхностью практически нет. На наших кораблях используются струйные рули «воздухометы» с отбором воздуха от нагнетателей.
Итак, каждый двигатель вращает два соосных винта и два нагнетателя. Но в море и в бою бывает всякое, поэтому под потолком десантного отсека с борта на борт протянулись два синхронизирующих вала. В принципе, корабль может какое-то время идти и на одном моторе, но это аварийный режим. Непосредственным результатом дублирования и разнесения соосных винтов на отдельные стойки стали 18 редукторов шести типов - многовато. Конечно, отладка такой механической системы тоже не способствовала ускорению работ.
Основой клепаного (позднее — сварного) корпуса является понтон, в котором сосредоточены запасы топлива. Он обеспечивает плавучесть аппарата при выключенных двигателях с полной загрузкой. То, что находится выше, можно разделить на четыре блока-отсека: у диаметральной плоскости грузовой со сквозным проездом для десантируемой техники, у бортов служебные с машинными отделениями, вспомогательным оборудованием и помещениями для команды и десанта, выше ходовая рубка. Характерной особенностью проекта 12321 стало размещение здесь же - на верхней палубе, за рубкой – водоотделителей (на следующих проектах они были перемещены в бортовые отсеки). Любопытно: авторы изданной в начале 80-х гг. в ГДР Книжки о десантных кораблях решили, что там расположены и двигатели...
Еще одна архитектурная особенность танконосца, видимо, связана с траулерным прошлым Л.В.Озимова: заметный на фотографиях подъем верхней палубы к носу для улучшения мореходности. Если на небольших рыболовных судах это необходимость, то на «подушке» - мера сомнительная: как и понтон, это увеличивает высоту надводного борта и делает аппарат более чувствительным к боковому ветру. Но учиться «алмазовцам», кроме как на своем опыте, было не на чем.
При постройке первого «Джейрана» произошел случай, показавший, что «злые происки врагов» отнюдь не продукт больного воображения. Корпус практически готового головного корабля сгорел в эллинге за несколько минут! Проводившееся расследование не установило конкретных причин, но ветераны Морского завода и «Алмаза» уверены - диверсия. Правда, ей помогло, что корпус МДК (как и всех больших отечественных кВП по сей день) был алюминиевым...
Это сегодня военно-морские аналитики единогласно считают увлечение алюминием ошибкой, а в начале 60-х легкие сплавы только входили в моду. И уж тем более – для кораблей летающих, где проблема веса - одна из основных.
Сталь для «подушек» с такими скоростными и массовыми характеристиками оказалась неприемлемой, единственной альтернативой алюминию могли быть только пластмассы. Но нет у нас подходящих пластмасс! Ракетчики решили проблему, однако технология, по которой создаются корпусы твердотопливных двигателей, хороша для массового производства. А КВП-танконосцы продукция все-таки штучная, и потому «крылатый» металл стал единственным материалом летающих, хоть и бескрылых, кораблей.
Испытания громадной машины в Таллине и Балтийске прошли на удивление успешно, и с 1970-го года крупнейшие в мире корабли на воздушной подушке пошли в серию. За 15 лет на Балтийский и Черноморский флоты, где дальность плавания позволяла им достигать побережья потенциального противника, поступило 18 «Джейранов». Интенсивная эксплуатация (даже в не очень соленной воде) оказалась не слишком благотворной для алюминиевых корпусов и конвертированных авиационных двигателей. Так к моменту когда Черноморский флот стали усиленно делить, в его составе числилось семь «Джейранов». На сегодня все они списаны.
Благодарю, если дочитали – вы истинный ценитель истории военной техники и ставьте лайк.
Тут Вы можете узнать о первой сверхзвуковой машине с рекордом 1 226 км/час
Путь корабля от замысла до серии долог, много труден и у каждого - свой. Бывает, почти готовый проект на годы застревает на стапеле. Часто даты спуска на воду, тем более - постройки серии, дают искаженную картину событий. Первой серийной советской боевой подушкой стал Скат, а должен был - танконесущий малый десантный корабль пр. 12321 «Джейран»! В отражении десанта участвует все, способное стрелять. Включая стационарные огневые точки, танки и другие защищенные машины. Кроме того, десантникам приходится штурмовать всевозможные укрепления, к которым со стрелковым оружием не подступишься. Словом, по полю боя лучше перемещаться под прикрытием брони. Поэтому даже в воздушном десанте большегрузные самолеты и парашютные системы доставляют к месту работы» танки, пусть специальные. Ну а морские десантные суда-танконосцы появились еще во вторую мировую войну, однако они, помню, крайне уязвимы. Оттого такое внимание и привлекли «подушки». Со своей скоростью в несколько десятков узлов и амфибийностью они обещали качественный рывок, да и построить их можно значительно больше, нежели классических танкодесантных транспортов.
Под эту задачу в октябре 1960 г. маломощному дотоле ЦКБ-19, работавшему по «подушечной тематике, переподчинили Судоремонтный завод рыбной промышленности - будущий Морской завод (с 1963 г. все это стало ЦМКБ «Алмаз»). Ему предстояло заниматься совершенно новым делом, как и главному конструктору Леониду Васильевичу Озимову, до того проектировавшему... рыболовецкие траулеры! Впрочем, опыта создания летающих судов такого - в несколько сотен тонн - «взлетного веса» не было ни у кого: зарубежные аналоги (куда меньшей грузоподъемности!) тоже еще только разрабатывались. Потребовалось десятилетие опытно-конструкторских работ (одним из промежуточных результатов которых и явился «Скат»), чтобы в море вышел «Джейран», по классификации - малый корабль, а по сути, на 15 лет - крупнейший в своем классе.
С проекта 12321 воздушная подушка разделяется специальными гибкими же перегородками по диаметральной плоскости и миделю - для обеспечения устойчивости). А как было с двигателями?
Вертолетные ТВД-10, использованные на «Скате», для более чем 300-тонного аппарата слабы. Самолетные HK-12 «в чистом виде» ставить тоже было нельзя слишком много морской, соленой воды поступало бы на воздухозаборники за пятисуточный поход (против нескольких часов у 1205-го). Корабельные агрегаты не подходили по массе... Проанализировав ситуацию, за основу энергоустановки ДТ-4 все же взяли НК-12, который конвертировали «Оморячили» на Николаевском Южном турбинном заводе (сегодня НПО «Машпроект»), внедрив на нем как и на всех последующих энергоблоках «подушек» водоотделители, удаляющие воду из всасываемого воздуха. Правда, эта доработка затянулась и задержала начало испытаний корабля на несколько лет.
Но мощность нужно еще передать на нагнетатели и винты, а это уже проблемы общей компоновки. Двигатели получались достаточно мощными, чтобы работать и на маршевый, и на подъемный комплекс, а их размеры, масса и шумность однозначно определяли размещение - пониже в корпусе и поближе к корме.
В качестве маршевого привода решили использовать винты регулируемого шага AB-70 на Л-образных стойках над палубой. Создавая свой ла-маншский паром SR № 4 (даже относительно свежий, последних лет издания, справочник «Jane's» считает, что «Джейран» «похож» на эту машину) конструкторы фирмы «Saunders Road» пришли к подобному решению, но расставили четыре стойки по углам плоского корпуса, сделав их поворотными. Этим они сразу решили и проблему управляемости на всех, включая минимальные, скоростях.
У нас такой вариант не проходил – уже потому, что предстояло «перемолоть» значительно большую мощность. Тот же НК-12, как известно, используется в сочетании с соосными винтами - так поступили и здесь, только разнесли их на отдельные неподвижные стойки, «нос к носу». Принятое на отечественном аппарате сгруппированное размещение маршевых винтов минимально затеняло сектор обстрела 30-мм артустановок АК-230. Немаловажен и вопрос живучести – рейс Ла-Маншского парома длится часы, «Джейран» же может уйти в море на пять суток, а перенесут ли поворотные стойки шторм?
Управление на крейсерском ходу обеспечивали аэродинамические рули, а как быть
на малых скоростях? Для амфибийных «подушек» это серьезнейшая проблема - контакта с поверхностью практически нет. На наших кораблях используются струйные рули «воздухометы» с отбором воздуха от нагнетателей.
Итак, каждый двигатель вращает два соосных винта и два нагнетателя. Но в море и в бою бывает всякое, поэтому под потолком десантного отсека с борта на борт протянулись два синхронизирующих вала. В принципе, корабль может какое-то время идти и на одном моторе, но это аварийный режим. Непосредственным результатом дублирования и разнесения соосных винтов на отдельные стойки стали 18 редукторов шести типов - многовато. Конечно, отладка такой механической системы тоже не способствовала ускорению работ.
Основой клепаного (позднее — сварного) корпуса является понтон, в котором сосредоточены запасы топлива. Он обеспечивает плавучесть аппарата при выключенных двигателях с полной загрузкой. То, что находится выше, можно разделить на четыре блока-отсека: у диаметральной плоскости грузовой со сквозным проездом для десантируемой техники, у бортов служебные с машинными отделениями, вспомогательным оборудованием и помещениями для команды и десанта, выше ходовая рубка. Характерной особенностью проекта 12321 стало размещение здесь же - на верхней палубе, за рубкой – водоотделителей (на следующих проектах они были перемещены в бортовые отсеки). Любопытно: авторы изданной в начале 80-х гг. в ГДР Книжки о десантных кораблях решили, что там расположены и двигатели...
Еще одна архитектурная особенность танконосца, видимо, связана с траулерным прошлым Л.В.Озимова: заметный на фотографиях подъем верхней палубы к носу для улучшения мореходности. Если на небольших рыболовных судах это необходимость, то на «подушке» - мера сомнительная: как и понтон, это увеличивает высоту надводного борта и делает аппарат более чувствительным к боковому ветру. Но учиться «алмазовцам», кроме как на своем опыте, было не на чем.
При постройке первого «Джейрана» произошел случай, показавший, что «злые происки врагов» отнюдь не продукт больного воображения. Корпус практически готового головного корабля сгорел в эллинге за несколько минут! Проводившееся расследование не установило конкретных причин, но ветераны Морского завода и «Алмаза» уверены - диверсия. Правда, ей помогло, что корпус МДК (как и всех больших отечественных кВП по сей день) был алюминиевым...
Это сегодня военно-морские аналитики единогласно считают увлечение алюминием ошибкой, а в начале 60-х легкие сплавы только входили в моду. И уж тем более – для кораблей летающих, где проблема веса - одна из основных.
Сталь для «подушек» с такими скоростными и массовыми характеристиками оказалась неприемлемой, единственной альтернативой алюминию могли быть только пластмассы. Но нет у нас подходящих пластмасс! Ракетчики решили проблему, однако технология, по которой создаются корпусы твердотопливных двигателей, хороша для массового производства. А КВП-танконосцы продукция все-таки штучная, и потому «крылатый» металл стал единственным материалом летающих, хоть и бескрылых, кораблей.
Испытания громадной машины в Таллине и Балтийске прошли на удивление успешно, и с 1970-го года крупнейшие в мире корабли на воздушной подушке пошли в серию. За 15 лет на Балтийский и Черноморский флоты, где дальность плавания позволяла им достигать побережья потенциального противника, поступило 18 «Джейранов». Интенсивная эксплуатация (даже в не очень соленной воде) оказалась не слишком благотворной для алюминиевых корпусов и конвертированных авиационных двигателей. Так к моменту когда Черноморский флот стали усиленно делить, в его составе числилось семь «Джейранов». На сегодня все они списаны.
Благодарю, если дочитали – вы истинный ценитель истории военной техники и ставьте лайк.
Тут Вы можете узнать о первой сверхзвуковой машине с рекордом 1 226 км/час
