В последнее время электробусы становятся всё популярнее. Всё больше ими интересуются, берут на пробу и внедряют их. Или взамен чего-либо (привет, Москва).
Лидер по электробусам - Китай, но и другие страны не отстают, в том числе и Россия. Москва, взяв путь на бессмысленное и беспощадное уничтожение троллейбусов, вроде как внедряет взамен рогатых новую "супер-пупер" машину.
Но такая ли она "супер-пупер" или это дорогая и ненадёжная техника? Разберемся.
Вообще, электробусы бывают разными. Всего выделяют три типа электробусов:
- с ночной зарядкой
- с ультрабыстрой зарядкой на конечных
- с динамической подзарядкой
1. Электробус с ночной зарядкой
Суть такого электробуса проста - днём ходит, ночью заезжает в парк и там заряжается. Такие электробусы ходят в Санкт-Петербурге. Данную машину можно запустить практически на любой маршрут, а в какой-либо сопутствующей инфраструктуре на улице он не нуждается. Зато нуждается в больших мощностях в парке для зарядки десятков таких машин, да и работать он может недолго, ведь зарядки хватает лишь на 200-300 км пробега, что этого хватит лишь на небольшой маршрут с ограниченным временем работы.
Проблемы также в работоспособности технологии - она пока ещё сырая, много поломок и аварий, что заметно при эксплуатации.
Плюсы:
- экологичность
- нет нужды размещать инфраструктуру на улицах
- возможность использовать электробус на любом маршруте (насколько, конечно, позволяет батарея)
- нет потерь времени на конечных
Минусы:
- высокая цена (30-35 млн рублей за машину)
- необходимость в обустройстве зарядных станций в парке, требуются большая мощность для одновременной зарядки множества машин
- тяжёлая батарея, хватает лишь на 200-300 км
- сырая технология
2. Электробус с ультрабыстрой зарядкой на конечных
Именно вот это внедряют сегодня в Москве. Данный электробус заряжается на конечных, где установлены зарядные станции. На зарядку нужно 20-30 минут, её хватает на 50-70 км, то есть примерно на 1-2 круга.
Данный электробус можно запустить практически на любой маршрут, но одна или обе конечных должны быть с зарядными станциями, которых должно быть много, чтобы электробусы, помимо траты времени на зарядку, не теряли его на ожидание.
Так как электробусы вынуждены тратить на зарядку много времени, то на маршруты требуется больше машин, чем тех же троллейбусов или автобусов.
Плюсом ко всему идёт сырая технология и поломки. Но хоть их и меньше, чем было в начале, принципиальные недостатки данной технологии (долгая зарядка, тяжёлая батарея, недалеко уедешь) никуда не исчезают.
Ну и вишенка на торте: отопление салона происходит знаете чем? Дизельной печкой!
Плюсы:
- экологичность (хотя она сомнительная, ведь электробусы оттапливаются с помощью дизельной печки)
- возможность использовать электробус на любом маршруте (насколько, конечно, позволяет батарея и нужны конечные с зарядными станциями)
- не нужна контактная сеть и дополнительные мощности в парке
Минусы:
- высокая цена (30-35 млн рублей за машину)
- необходимость устанавливать на конечных множество зарядных станций
- не всякая конечная для этого подойдёт
- долгая зарядка => необходимость использовать больше машин на линии
- сырая технология с кучей недостатков, заложенных в основе
3. Электробус с динамической подзарядкой на ходу.
Данный электробус, по сути, троллейбус с батарейками, поэтому его также называют троллейбусом с увеличенным автономным ходом. Суть его следующая: часть маршрута троллейбус (или электробус) проходит под проводам и подзаряжает свою батарею. В определенный момент он отцепляется от проводов и едет за счёт батареи. Автономный ход, в зависимости от комплектации, бывает от 5 км до 50-70 км.
Данный электробус эксплуатируется во многих городах России: Санкт-Петербург, Абакан, Тула, Новокузнецк, Чебоксары, Красноярск и т.д.
Он считается самым лучшим типом электробусов, особенно в городах с троллейбусным движением. Он не имеет каких-либо серьёзных недостатков. Эксплуатация в ряде городов, в том числе с холодными и морозными зимами, показала, что машины вполне выдерживают испытание погодой. Он позволяет быстро обеспечить новый район транспортом, в случае перекрытий - просто пустить его, как автобус, в объезд.
Считается, что за таким электробусом - будущее троллейбуса. Он обладает теми же плюсами, что и троллейбус, но лишён его главных недостатков - отсутствие манёвренности.
Плюсы:
- адекватная цена (15-20 млн рублей за машину), что не сильно дороже обычного троллейбуса или автобуса
- не имеет недостатков в технологии, наиболее отработанная и совершенная модель электробуса
- экологичность
- идеально подходит для городов с троллейбусным движением, позволяет без капитальных затрат увеличить охват электротранспорта
Минусы:
- подойдёт только для городов с троллейбусным движением. Там, где его нет - придется создавать с нуля всю троллейбусную инфраструктуру.
- не на всякий маршрут можно его пустить, только там, где не менее половины маршрута электробус проходит под контактной сетью