Недавно два крупнейших российских производителя железнодорожного подвижного состава - группа "Синара" и "Трансмашхолдинг" анонсировали разработку нового подвижного состава. Поезда, несмотря на первый взгляд очень существенные различия, имеют и немало общего, прежде всего они претендуют на одну нишу в перевозках. Это прежде всего т.н. "дневные экспрессы" - ускоренные и скоростные дневные поезда между крупными городами, но и как перспективная дополнительная ниша - ускоренные ночные поезда с временем хода до одних суток (это прежде всего направление Москва - юг, в перспективе Москва - Поволжье, Москва - Урал и т.п.). В данной статье мы расскажем об этих поездах подробно и сравним их между собой.
"Тяни-толкай" от ТМХ.
Поезд по принципиально новой для РЖД концепции push-pull ТМХ обещает представить в 2023 году. На русский язык этот термин часто переводят как "тяни-толкай", что на мой взгляд вполне корректно. Тем более этимология этого слова не нова и практически всем нам привычна с детства - именно так звался один из персонажей повести К. Чуковского "Доктор Айболит" (а та в свою очередь - вольный перевод "Доктора Дулиттла" Лофтинга).
В чём смысл концепции "тяни-толкая" и чем он отличается от традиционных поездов? Ключевое отличие в том, что на противоположном от локомотива конце поезда имеется вагон с кабиной управления, и он может двигаться без переформирования в любом направлении. Просто при движении в одном направлении локомотив тянет, а в другом - толкает, отсюда и название. Управление при движении локомотивом вперёд осуществляется непосредственно из локомотива, а при движении в противоположном направлении - из кабины в крайнем вагоне. Такая схема позволяет: во-первых, не тратить время и не занимать пути на маневры на конечных станциях (что для маршрутов "дневных экспрессов" может быть актуально, особенно если конечная станция имеет тупики); во-вторых, быстро и без маневров менять направление движения прямо в ходе рейса (это было бы востребовано на ряде маршрутов). Благодаря этим преимуществам поезда push-pull широко распространены в Европе, США, а недавно появились и в Китае. Ниже показано несколько зарубежных примеров.
Планируется, что отечественные "тяни-толкаи" будут состоять из двухэтажных вагонов габарита Тпр как в сидячем, так и в спальном вариантах.
В качестве локомотива предполагается использовать электровозы ЭП20 (на картинке внизу) или тепловозы ТЭП70БС (на неэлектрифицированных участках). Базовая составность - 6 вагонов, максимальная - 10.
В презентации ещё говорится о "перспективном электровозе ЭП40", но без каких-либо подробностей. Что это - остаётся только гадать. Самое смелое предположение - этот электровоз специальным под этот поезд, что есть представлять собой единое целое с составом без задней кабины, но с переходом (аналог немецкого ICE2 или китайского CR200J). И это не просто предположение наугад, а имеет некоторые предпосылки.
В показанных на картинке ниже примечательны схемы с использованием автономной тяги. При движении под тепловозом электровоз остаётся в составе. Зачем? Единственное внятное объяснение, что это будет не "классический" электровоз, а неотделяемый (вне депо) тяговый модуль.
Также, если электровоз будет неотделяемым от состава, то такой поезд можно будет официально обозначить как моторвагонный подвижной состав со сосредоточенной тягой, а это означает более дешёвую плату за инфраструктуру. Учитывая, что инфраструктурная составляющая в расходах около 30% или даже выше, это весьма существенный фактор в пользу такого решения.
Двухэтажная "Ласточка" от "Уральских локомотивов"
В апреле генеральный директор группы "Синара - Транспортные машины" Виктор Леш в интервью РБК рассказал, что их предприятие готовится выпустить двухэтажную "Ласточку" уже в 22-м году:
«В 2019 году «Уральские локомотивы» разработали дизайн-проект двухэтажных «Ласточек», сейчас мы перешли в стадию рабочего проектирования. В 2022 году мы планируем выпустить эти поезда на линию.»
По его словам " в двухэтажном поезде предусмотрено 490 посадочных мест, а также купе, спальные места и вагон-ресторан. Составы будут оборудованы всем необходимым: от системы кондиционирования и дезинфекции до доступа в интернет."
Также был назван пилотный маршрут Москва - Нижний Новгород, а в перспективе "Синара" рассчитывает на весьма разнообразные ниши - от "городских электричек" до скоростных ночных поездов Москва - юг.
Из других источников также известно, что базовая составность нового электропоезда будет 7 вагонов, при этом головные моторные вагоны будут одноуровневыми, а прицепные промежуточные будут освобождены от различного электрооборудования, что позволит их сделать двухэтажными максимальной вместимости.
То есть по-сути это будет адаптированная для наших условий версия Desiro HC (описание на немецком). Общая концепция та же - одноэтажные головные моторные вагоны, на которых сосредоточено всё электрооборудование, и двухэтажные промежуточные вагоны, где всё пространство отдано пассажирам.
Но есть и отличия. Помимо больших различий в габаритах, выпускаемые версии Desiro HC рассчитаны на средние платформы (в зависимости от условий заказчика 760 мм или 550 мм от уровня головки рельс), поэтому имеют входы на нижнем уровне двухэтажных вагонов, а головные вагоны имеют пониженный уровень пола в средней части. Перспективные двухэтажные "Ласточки" будут ориентированы прежде всего на эксплуатацию с отечественными высокими платформами (1100 - 1300 мм от УГР), по этой причине головные вагоны высокопольные, а вход в промежуточные вагоны будет в средней части (по торцам). Для посадки-высадки с низких платформ скорее всего будут выдвижные ступеньки, аналогичные применяемым на нынешних "Ласточках".
Сравнение концепций двухэтажной "Ласточки" и "тяни-толкая".
Все известные данные по этим двум поездам были объединены в одной сравнительной таблице:
Что объединяет эти концепции - это прежде всего двухэтажные вагоны. И это не просто так. Как уже говорилось выше, инфраструктурная составляющая в расходах перевозчиков весьма значительна (около трети), а двухэтажные вагоны повышенной вместимости позволяют обойтись меньшим количеством вагонов, и тем самым сэкономить на оплате за инфраструктуру (она зависит от количества вагонов в составе).
В целом "Уральские локомотивы" пока выигрывают. Их двухэтажная "Ласточка" имеет более широкий габарит, а значит при прочих равных будет иметь большую вместимость. Алюминиевый кузов позволяет сделать вагоны более лёгкими, а моторвагонная тяга позволит перевозчику платить РЖД меньшие деньги за инфраструктуру, и вообще не платить за аренду локомотива. И запустить в эксплуатацию "Ласточку" обещают на год раньше, что тоже немаловажно с т.ч. конкуренции и захвата рынка.
Но и у "тяни-толкая" есть некоторые преимущества. Помимо более высокой конструктивной скорости (что не факт, что будет реализовано и востребовано), он за счёт использования локомотивной тяги и стальных кузовов вагонов, будет гораздо дешевле дорогой "Ласточки". К тому же отсутствие высокотехнологичного импортного оборудования (кроме отдельных незначительных элементов) позволяет меньше зависеть от курса евро и доллара, а значит будет проще удерживать цены в кризисные периоды. Вагоны локомотивной тяги позволяют гораздо гибче варьировать составность, в частности оперативно увеличивать в периоды роста пассажиропотока и выцеплять лишние вагоны в периоды спада пассажиров. Также для их обслуживания не требуется специализированное электродепо, а это тоже существенная статья расходов. Всё это может оказаться для перевозчиков (ОАО "ФПК" и, возможно, других компаний) достаточно привлекательным, чтобы предпочесть именно продукцию ТМХ.
Таким образом, сделать однозначный вывод, какой поезд предпочтут перевозчики, нельзя. Вполне возможно (и мы на это надеемся), обе концепции получат распространение.