Подразделение BMW M является одним из самых успешных и легендарных имен в автоиндустрии, однако все началось с Ford…
В конце 60-х годов Ford сидел на вершине автомобильных гонок. Их агрессивная политика «Тотальный перфоманс» привела к немыслимым четырем подряд победам в Ле-Мане и захвату Формулы-1 с мотором Cosworth DFVV8. Успех ждал их везде, куда бы они ни пришли – от гонок на стоковых автомобилях в Америке до ралли в Европе.
В 1969 году британское подразделение Ford работало над раллийной программой, а немецкое подразделение Ford над программой туринга. В итоге британцы выпустили компактный Escort, который стал одним из самых именитых раллийных автомобилей всех времен, а немецкие коллеги тем временем превратили спортивное двухдверное купе Ford Capri в доминирующего Capri RS 2600.
Capri RS 2600, дебютировавший в 1970 году, был детищем Йохена Неерпаша, который незадолго до этого стал руководителем автоспортивного отдела Ford в Кельне.
Раньше Неерпаш был пилотом Porsche. В 1968 году он даже финишировал третьим в 24 часах Ле-Мана, однако вскоре покинул автоспорт. «Больше шансов выиграть в русскую рулетку», – заявил он, покидая ужасающе опасный мир гоночных автомобилей в надежде найти что-то более уравновешенное.
Изменения, которые внес Неерпаш, чтобы превратить обычный Ford Capri в громовую гоночную версию, покажутся знакомыми для любого преданного фаната автомобилей BMW M.
Двигатель получил больше мощности благодаря расточке цилиндров (с 2,6 до 2,8 и наконец 2,9 литров), сухому картеру и впрыску. Для облегчения кузова пришлось раздеть весь интерьер и смонтировать стекловолоконные двери и капот. Подвеска, тормоза и колеса были также соответствующим образом модернизированы.
Итак, Неерпаш и его команда постоянно развивали машину, выдавливая больше мощности из мотора и методично сбрасывая лишний вес. В конечном счете автомобиль достиг мощности в 280 л. с. и массы в 950 кг. Минимальный вес, регламентированный в то время организаторами гонок, равнялся 900 кг, так что Capri оказался одним из самых легких и мощных автомобилей на стартовой решетке.
И он был успешен! Он выиграл немецкий чемпионат по турингу, выиграл европейский чемпионат по турингу и полностью уничтожил конкурентов в гонках на выносливость «группы 2». Он даже замахивался на значительно более злых соперников из «группы 4».
На гонке «1000 км Нюрбургринга» того года Capri оказались медленнее лишь топовых спортпрототипов. Мы сейчас говорим о Ferrari с моторами от болидов Формулы-1.
Чтобы поставить такой мощный и легкий автомобиль на гоночный трек, Неерпаш должен был выпустить дорожную версию и тем самым омологировать ее для гонок. Так и родился Ford Capri RS 2600. Конечно он не получил пластиковые панели кузова, зато избавился от массивных бамперов и обзавелся интерьером без излишеств, форсированным двигателем и тщательно переработанной подвеской. На нем стояли амортизаторы Bilstein и тормоза Ferodo. Чтобы получить доступ к гонкам, нужно было построить 1000 таких машин, однако она оказалась настолько желанной, что заказы превысили 3000.
Пока в Кельне Ford был занят сбором побед, в нескольких часах езды в Мюнхене BMW пытался этому сопротивляться. Их 2800CS, который также участвовал в «группе 2», имел почти столько же мощности, сколько и Capri, однако «негативно компенсировал» это несколькими сотнями кг лишнего веса. Машины баварцев были просто «мобильными шиканами», и Ford пристыдил BMW, выиграв 13 гонок из 16-ти в 1972 году.
В разгар этого опустошительного сезона BMW тайно переманили Неерпаша. Впоследствии он использовал деньги BMW, чтобы полностью реализовать свой талант.
Так официально родился BMW M. Именно Неерпаш и его технический директор Мартин Брайнгарт запустили легендарное подразделение, и результаты не заставили себя долго ждать. BMW выиграли европейский чемпионат по турингу в 1973 году благодаря 3.0 CSL – серьезно модифицированной версии 2800CS, которую когда-то Capri опережал без особых проблем.
Это были невероятные гонки, где полные заводские команды Ford и BMW бились не на жизнь, а на смерть. На тех машинах ездили многие из лучших пилотов Формулы-1. Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Жаки Икс, Крис Амон, Рольф Штоммелен, Анри Пескароло, Джоди Шектер, Джеймс Хант, Ники Лауда, Йохен Масс, Ханс Штук – все в тот период гонялись на BMW CSL и Ford Capri.
«Машины были просто сказочными», – вспоминает пилот-современник. – «Лучшие туринг-автомобили, которые только можно было водить. С таким легким и понятным рулевым управлением! На них можно было постоянно ездить в заносе».
Самая большая заслуга Неерпаша заключалась в омологации абсолютно диковинного для того времени аэродинамического пакета с гигантским антикрылом. Дорожный CSL стоил очень дорого. Оцененный в 6 899 фунтов он приближался к Aston Martin. CSL с символичным пакетом «Бэтмобиль» вообще обходился в целое состояние. Его цена почти в 2,5 раза превышала Jaguar E-Type с V12. По этим фактам мы можем судить, насколько дорог для BMW был весь процесс омологации.
Ford не мог себе позволить тратить такие суммы и не представил в ответ собственный аэродинамический пакет. Таким образом BMW стал постепенно уезжать от своего давнего соперника. Иногда они обгоняли «Форды» на круг...
Так что BMW M (настрой, талант и все остальное) зародилось в Ford... В стенах Ford Неерпаш разработал формулу превращения дорожного автомобиля в выигрышный гоночный болид, а BMW все присвоил и заставил работать на себя. Подумайте об этом, когда в следующий раз увидите Ford, пытающийся соперничать с лучшими выходцами из Баварии...
Эпилог. Если вам интересно, что случилось с Capri после того, как Неерпаш покинул Ford, то он какое-то время бился в конвульсиях под эгидой нового руководства. Новые эксперты никак не могли должным образом настроить автомобиль. У них была адская недостаточная поворачиваемость. Вы не могли просто так взять и спровоцировать занос. Машина становилась на два колеса, так как центры крена были выставлены неправильно. По словам пилотов, Capri были невероятно ужасны.
В 1978 и 1979 годах немецкая гоночная команда Zakspeed сделала из машины четырехцилиндрового 700-сильного широкофюзеляжного монстра. Capri продвинулся из «группы 2» в «группу 5», где вернулся на лидирующие позиции.
Что касается Неерпаша, то у него было 9 успешных лет в BMW. Его гоночная программа также завершилась переходом в «группу 5», хотя он решил отказаться от переднемоторного 3.0 CSL в пользу абсолютно новой центральномоторной компоновки. Мы говорим об M1.
К сожалению, его новое детище стоило ему работы. Он заключил контракт на постройку машины с Lamborghini, которые практически сразу же обанкротились. Это отсрочило M1, а гоночный регламент изменился, когда машина наконец пошла в производство. M1 в конечном итоге использовал тот же рядный 6-цилиндровый мотор, что и 3.0 CSL, однако Неерпаш фактически пытался убедить руководство подписать разработку нового 3-литрового V8, который хотел впоследствии применять в Формуле-1. Боссам BMW план не понравился, и, принимая в расчет задержку M1, они имели все основания Неерпаша уволить.
Несколько лет спустя он приложил руку к успешной ле-мановской программе Mercedes, а BMW в 1983 году выиграли титул в Формуле-1 со своим турбированным 4-цилиндровым мотором.
По мотивам Jalopnik.com