В одной и статей на Дзене я уже писал про почти полное исчезновение отечественных гражданских самолетов в небе с начала 2010-х. Хотя все 2000-е только и разговоров было о том, что "сейчас запустим", "сейчас поднимем" и "только дайте денег, и мы мгновенно напечатаем сотни отечественных самолетов". Что же пошло не так? Разберем на примере самого самолета, который должен был быть самым массовым отечественной "летадлой" уже лет десять - Ту-204.
Самолет разрабатывался в 1980-х и планировался к запуску в массовое производство в 1990-х годах. Под это было выделен самый современный авиазавод СССР в Ульяновске - Авиастар, который жив и поныне.КБ Туполева сразу заложило большой запас для модернизации, а так же предложило заказчикам несколько модификаций, отличавшихся вместимостью, компоновками и двигателями. Например, для зарубежных рынков была предложена модификация Ту-204-120 с английскими двигателями Rolls Royce RB-211-535E4. Этот же двигатель уже использовался в Boeing 757-200, как рассчитывали, главном конкуренте советского самолета. Отклоняясь в сторону, скажу, что по стоимости летного часа Ту-204-120 вполне успешно с ним конкурировал. Разница была только в том, что Boeing 757-200 уже летал к тому времени уже 7 лет, а Ту-204 только выходил на рынок, а система обслуживания по миру развалилась вместе с Союзом.
Удавалось это за счет хороших летных характеристик, которые обеспечивало крыло с большим удлинением и площадью. Однажды даже это позволило избежать катастрофы в 2002 году, когда в аэропорту Омска первый серийный Ту-204-100 RA-64011 приземлился с остановившимися двигателями - закончился керосин. То есть планер Ту-204 удался.
Но коммерческого эксплуатанта - ой, простите - авиакомпанию интересует не столько аэродинамическое качество самолета, его красота или вложенная в него идеология. Его интересует самолет, как инструмент по зарабатыванию денег. И для этого самолет должен летать. Чем больше он в небе, тем лучше для авиакомпании. Вот с этим у Ту-204 были проблемы. И тут причинами были два фактора:
- Конструкцию не успели излечить от "детских болячек" и первые серийные машины больше стояли чем летали, создавая убытки для авиакомпаний. При том, что конструкции серийных машин отличались друг от друга, и авиакомпания не могла переставить, например стойку шасси с Ту-214 RA-64504 на такой же Ту-214 RA-64507, потому они разные.
- КБ Туполева перестало заниматься самолетом, перекладывая финансирование работ по улучшению конструкции на плечи эксплуатантов. Все 90-е КБ было занято вопросами выживания и продажи больших площадей в центре Москвы.
Поэтому за первые 10 лет производства было построено всего 16 бортов Ту-204 в Ульяновске и один опытный Ту-214 (он же Ту-204-200) на заводе в Казани. И если взглянуть на судьбу этих первых машин, то большинство из них либо полетали всего несколько лет, либо уже порезаны. Они больше стояли, чем летали, сильно отличались от типовой конструкции, и даже за смешные деньги их на вторичном рынке никто не брал.
Но наступлили 2000-е, и огромные усилия Ильюшин Финанс Компани (ИФК Лизинг), созданной для продвижения Ту-204 и Ил-96, дали свои результаты. Начали появляться стабильные заказчики, которые были готовы заказывать самолеты не штучно, а серийно.
Особо отмечу двух заказчиков:Red Wings В 2006 году банкир Лебедев, владелец ИФК, купил небольшие Авиалинии 400, бывшую авиакомпании внуковского ВАРЗ 400, специально под проект создания лоу-костера на базе флота из Ту-204. Они надеялись запустить самолет в серию, создав под него базового авиаперевозчика. Идея была простой - договорить с КБ и ОАК на недорогой самолет в обмен на выход на серийность, которая дала бы толчок всей авиаотрасли. Сначала собрали со вторичного рынка все доступные Ту-204, целых четыре самолета, и заказали еще 10. Из них получили 8, на этом поставки остановили - наступил кризис 2008 года, и банк Лебедева просел, но выжил.
Через три года, когда появился Ту-204СМ, Лебедев вновь пришел на порог ОАК с заказом на 30 машин, но просьбой снижения цены на 100 млн. рублей за штуку. Минпромторг и ОАК уперлись и отказали - руководитель ОАК Михаил Погосян "не видел перспективы в Ту-204", направляя все ресурсы корпорации на развитие SSJ100. В 2018 году авиакомпания начала вывод из эксплуатации всех Ту-204 из-за исчерпания подтвержденного ресурса планера по посадкам. В свое время КБ Туполева отказалось от продления ресурсных испытаний машины в Новосибирском СибНИИА на отметке 8 тысячи циклов. Сейчас весь линейный флот вернули ИФК.
Transaero Заказали 10 Ту-214 еще в 2005 году. За 10 лет получили 3 пассажирских из Казани и 2 грузовика из Ульяновска. На этом поставки остановились - завод мало того, что срывал сроки поставок, так еще и ОАК просто отказалась от поставок по заключенному контракту. Примечательна одна история с первым Ту-214 во флоте компании. После получения при выгрузке из самолета случайно уронили на перрон ВСУ и сломали. Будем считать, что пополам. Без нее по нашим нормативам летать нельзя (А320 без нее летать может). Обратились к лизингодателю ИФК - запасной ВСУ у них не оказалось. Потом обратились в КБ - такой же результат. Казанский авиазавод, где произвели самолет, тоже не смог помочь, отправив на завод-изготовитель ВСУ. Там же ответили, что готовы поставить ВСУ через полгода при условии 100% предоплаты. Все это время предполагалось, что абсолютно исправный в остальном самолет будет стоять на перроне. Авиакомпании предлагалось платить за лизинг, стоянку, обслуживание и тем шести экипажам, которые уже были наняты на этот самолет. Примерная сумма убытков составляла около $2 млн за полгода простоя, не считая недополученную прибыль. Из ситуации вышли после длительных переговоров с заводом, сняв с опытного RA-64501 его ВСУ. Но для других покупателей этот случай остался показательным из-за его огласки.
Плюс недостатки в экономике у Ту-204 были, если сравнивать с А-320 или Boeing 737-500.
- Расход на 300 кг/час больше керосина, чем А321.
- Дополнительный член экипажа - бортинженера.
- Вес пустого тяжелее, чем А321 на 12 тонн, что дает постоянные дополнительные расходы за аэронавигацию и взлет-посадку.
Все это нивелировалось на рейсах продолжительностью от 3,5 часов, для которых он и был создан. Ведь именно на этом удалении находились основные города Сибири и Дальнего востока от Москвы и Санкт-Петербурга. На рейсах от 4 часов Ту-204 начинал выигрывать при загрузке выше 70% за счет хорошей аэродинамики и навигации. Таково было задание еще того, советского Аэрофлота - первоначального заказчика Ту-204. И в этом это задание самолет с честью выполнил.
Этот самолет был задуман как продолжатель советской авиации. Чтобы прилетая в чужой аэропорт, было видно издалека, что этот борт представляет Большую и сильную страну. Именно поэтому RedWings и Transaero первыми начали совершать полеты в Симферополь после воссоединения с Россией в 2014 году - это были единственные авиакомпании, которые владели самолетами российского производства, находившимися в российском реестре. И никакие санкции на эти полеты повлиять не могли.
Именно поэтому сейчас основным эксплуатантом являются ВВС России, Специальный летный отряд и северокорейская государственная Air Koryo. Ту-204 остался только там, где важнее не надежность и экономичность, а суверенность.
Такая ситуация сложилась просто потому, что Ту-204 как инструмент зарабатывания денег не состоялся. Тут несколько причин:
- Неудачный момент выхода на рынок С распадом Союза у авиакомпаний осталось большое количество еще новых, надежных и почти бесплатных Ту-154Б и Ту-154М, а частота полетов сократилась. За новый Ту-204 надо было платить. Сразу и полностью - не было лизинговых банков.
- Небольшой просчет с нишей Большая часть маршрутов была переориентирована на сегмент Европейская часть России - Европа и Ближний Восток. Полеты в Сибирь или Дальний Восток сократились. Средняя длинна сегмента снизилась до 2 500 - 3 500 км, на которой Ту-204 серьезно уступал Boeing 737-500 и Airbus A320/321.
- Малое внимание КБ Туполев самолету Как это странно бы не звучало, но КБ уделяло крайне мало внимания совершенствованию самолета. Продление ресурса планера и агрегатов, изменение конструкции и документации, продление ресурса проводилось строго на платной основе. Так же "фирма" Туполева не стремится снижать вес приборов и оборудования самолета, и оказывается, что разница в весеразных блоков между Ту-204 и А320 может доходить до 25-30%.
На текущий момент КБ полностью переориентировали на работу с военными машинами, и гражданскому сектору уделяется крайне малое внимание. - Нехватка денег на создание складов запчастей Авиазаводы были не в состоянии вложить от $25 до $50 млн на создание складов запчастей для самолета по всей России. Для них это было фактическим складыванием на полку денег, которых у них и так не было. Еще один момент - огромные размеры этих заводов. Из-за них при рухнувшем спросе на авиазапчасти росли издержки на производство каждой единицы мелкосерийной продукции. Например, цена маяка БАНО для Ту-204 равнялась цене ВАЗ-1111 Ока.
- Неожиданном приход к руководству ОАК Михаила Погосяна Когда, казалось бы, серийность наладилась и первые проблемы с запчастями были решены, был назначен новый руководитель ОАК, бывший генеральный директор Корпорации "Сухой" Михаил Погосян. Он пролоббировал перераспределение ресурсов Корпорации на создание детища Гражданских Самолетов Сухого - SSJ100. Все остальные гражданские проекты были приостановлены.
Очень жаль, но все это встало преградой к тому, чтобы Ту-204 стал настоящей основой гражданского флота в нашей стране. И этот шанс уже не вернуть. Единственной нишей для него останется гражданский и военный сектора - специальные версии, противолодочные варианты и бизнес-джеты. Там, где важно, чтобы никакие санкции и международные системы QR-кодов не могли ограничить полет.