В годовщину катастрофы в Шереметьево появилось масса статей , что пилот мол не виноват и усё такое, а виновата конструкция самолета. И ссылки на жену командира суперждета Дениса Евдокимова , какую-то дамочку, где она критикует МАК и Росавиацию за некомпетентность, что они мол не летали на суперджете и ниче не знают. А она все знает. Немного непонятно, что вдруг такая истерика пошла - Аэрофлуд пытается сберечь честь фирмы?
Вся информация, которая здесь предоставлена, является вымыслом автора канала, диванного знатока, которому скушна на карантине, и его отца, тоже диванного знатока, начавшего свою карьеру после окончания Бугурусланского летного училища в сельхозавиации на АН-2 в Тюменской области и закончившего её командиром ТУ-154, на котором он и пролетал 20 лет. Все события и герои вымышлены, любые совпадения случайны. Итак...
Сухой Суперджет конечно не относится к шедеврам мирового самолетостроения. Ну вообщем-то как и все, сделанное при старике Терешкове, который главной целью своего правления ставит бесконечный распил бабла, видимо телевизорообразной гимнастке вечно на новые трусы не хватает.
Почему у нас ежегодно в Терешковлэнде происходят жуткие катастрофы, в которых гибнут сотни людей? Пилоты не причем, а самолеты виноваты? А некомпетентный МАК таки обвиняет пилотов, хотя у производителей самолетов рыльце в пуху? Так и в Америке на тех же самолетах летают, че же там 20 лет уже катастроф нет, хотя налет в разы больше нашего? Как так?
Дело в том, что подготовка пилотов, да и вся наша система авиационной безопасности уходит корнями в советское прошлое, где этой самой безопасности полетов уделялось как бэ немного времени. Главным умением считалось отбрехаться и перевести стрелки на оппонента, а решить проблему - это уже не наше дело. Так и жили, так и летали.
А пилоты Красной Армии - это отдельная каста. Они большую часть времени красят бордюры, а например CRM ( Crew resource management), до сих пор считается происками ЦРУ. Вот и падают пилоты Красной Армии при первой же возможности, как было в Сочах с ансамблем - вместо шасси убрал закрылки и приземлился на дно Черного моря. И хрен с ним, если бы они Кужугетовеча везли - но они же людей возят. Результаты расследования по сочинской катастрофе главпожарный засекретил - ведь если он будет разматывать всю цепочку, то выйдет на себя самого. Он же назначил начальником авиабазы своего собутыльника из пожарной части.И вот результат. В Суперджете был такой же пилот, бывший красноармеец.
Но вернемся к катастрофе.
Чтобы там не говорила супруга, или писали в газетах, есть видео, где прекрасно видно, как он дал козла, как курсант летного училища в первом вылете. А сейчас отрывок из отчета МАК.
"Практически одновременно с уборкой РУД (рычаг упр. двигателем, газ)в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ(боковая ручка управления - сайдстик) «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС(командир возд. судна) на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания. 2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801, стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой более 2.25 g. В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил. После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м). Примечание: Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM 1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа. В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг. После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч). Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца. В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях. В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч). Примечание: Фактически, исходя из типа применяемых датчиков, данная сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре. В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу». "
Ну вот вообщем то и все...
То, что попала молния , так они всегда попадают в самолет, и самолет сконструирован так, чтобы он после попадания молнии оставался пилотируемым. В данной истории суперджет просто перешел в режим ручного управления, что было не в первый раз на тех же суперджетах. Максимальная посадочная масса была превышена всего на тонну, погода была хорошей. Другое дело, что пилот был к этому ручному режиму абсолютно не готов, судя по его размашистым действиям сайдстиком. И после грубого первого касания полосы, он удерживая сайдстик в положении от себя , просто шваркнул самолет об полосу с перегрузкой 5,25 G. А очень грубой вертикальной перегрузкой при посадке считается 2,25G (нормальная перегрузка не более 1,9). В этот момент и сработали предохранительные штифты на стойках шасси, не давшие при их сломе пробить бак. А при третьем касании, или скорее ударе, бак был пробит и самолет загорелся.
В принципе ничего ему не мешало не торопиться с заходом, приноровиться к управлению в ручном режиме, понять, как машина слушается рулей. Его действия на посадке больше похожи на панические, и его грубейшая ошибка после первого жесткого касания и привела к такому "прогрессирующему" козлу. А там развалился бы любой самолет. Вот что делал второй пилот, глядя на нервозность командира еще при заходе на посадку? Не были выпущены интерцепторы, началась какая-то чехарда с реверсом, они метались, то ли уходить на второй круг, толи садится - вообщем действия экипажа можно охарактеризовать как угодно, но только не профессиональные. Печально конечно, ведь экипаж все-таки не самоубийцы. Отличились и спасательные службы, видно на видео, как люди бегут, самолет горит, а его никто не тушит. Поразили дебилы из диспетчерской, которые гоготали, снимая видео - "С огоньком поехал!" Эти недоумки и наказания не понесли.
Что не удивило - так это то, что срашен тудей во главе с этой тупорылой кремлевской вафлей, толстомордой армянкой симонянц, начали давать бредовые сюжеты о "героизме" пилотов и бортпроводников, "спасших" пассажиров. Потом, когда видимо дошло, как "отличились" пилоты, пошла история о бортпроводнике, спасавшем людей в хвосте самолета. А парень по инструкции должен был находится там при приземлении, и никого он не спас, а погиб, бедолага, вместе со всеми, кто сидел в хвосте, потеряв сознание в дыму и сгорев заживо.
Вся эта галиматья в газетах по случаю годовщины катастрофы с лейтмотивом - пилот не виноват, мне честно говоря непонятна. Толи Аэрофлуд спасает честь мундира, мол, негоже лучшей компании России иметь таких пилотов, обвиним самолет. Если самолет имеет конструктивные недоработки, так ставьте на прикол, дорабатывайте, а потом уже людей возите. Мне интересно, начали сейчас подготовку пилотов на тренажерах к этому ручному режиму, или и так сойдет.
Проблема конечно системная - подготовка и в летных училищах, и в авиакомпаниях, и никаких особых мер по решению данной проблемы не принимается. Зачем? У нас и так все хорошо...
Времена все больше напоминают брежневские, с тем же маразмом и бесконечным награждением. Ну на этой оптимистической ноте я закончу, всем не болеть.