Это пятая часть большой статьи о «коробочках», капотных автобусах на шасси грузовиков ГАЗ. Данная часть целиком посвящена автобусам КАВЗ, сделанным на основе ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307. Ссылки на предыдущие части статьи приведены в самом конце статьи.
Текст: Николай Марков, Денис Дементьев
Курганский автобусный завод, с 1992 года – АК «КАВЗ», с 1999 года – ОАО «КАВЗ», с 2005 года – ООО «КАВЗ» / г.Курган
Замену устаревшему семейству КАВЗ-651А курганцы начали готовить практически сразу после того, как только удалось наладить ритмичную работу главного конвейера. Сперва в качестве преемника планировался КАВЗ-986: это по сути тот же самый ПАЗ-651А, только на новом шасси ГАЗ-52 (с короткой колесной базой, 3300 мм, и форкамерно-факельным мотором). Напомним, что в Павлово аналогичный проект автобуса на шасси ГАЗ-52 получил обозначение ПАЗ-671. Но дело тут снова ограничилось постройкой лишь одного опытного образца в 1961 году, ведь грузовики ГАЗ-52 тогда так и не стали серийными.
Тогда в качестве базы для автобусов перспективных моделей было принято шасси грузовика ГАЗ-53Ф с длинной колесной базой (3700 мм). Проект автобуса на этом шасси сначала разрабатывался под индексом КАВЗ-987, но еще до завершения постройки опытного образца это обозначение заменили на КАВЗ-685. Сначала кузов для нового автобуса создавали, фактически просто удлиняя кузов старого автобуса ПАЗ-651А: наращивали задний свес, переносили колесные арки... Но довольно быстро стало понятно, что полумерами, то есть заменой одного лишь шасси, заметно улучшить потребительские качества автобуса не выйдет. В итоге для КАВЗ-685 спроектировали совсем новый, более просторный, светлый и теплый кузов.
Конструкция КАВЗ-685 окончательно сформировалась к концу 1960-х годов, не сохранив на последних опытных машинах почти ничего от образца № 1, кроме компоновки да вместимости. Но поставить на конвейер новые машины удалось только после серьезной реконструкции завода, растянувшейся на несколько лет. В итоге первые товарные автобусы КАВЗ-685 удалось собрать только в июне 1971 года, а поточный выпуск взамен автобусов старого семейства смогли наладить в августе 1973-го.
Специально для КАВЗ-685 Горьковский автозавод освоил выпуск шасси ГАЗ-53А-040 (полное наименование ГАЗ-53А-0001040): без кабины, подножек, задних фонарей и буксирного прибора, с бензобаком на лонжероне рамы. В Кургане это шасси переделывали, устанавливая двухконтурные тормоза и 4 амортизатора на задний мост. Благодаря этим особенностям автобусы КАВЗ-685 оказались по пассивной безопасности на голову выше всех «ремзаводовских» автобусов того времени. Несмотря на увеличенную длину кузова, вместимость КАВЗ-685 по сравнению с КАВЗ-651Б изменилась не сильно – мест для сидения стало 21 вместо 20, а для стояния 7 вместо 5: практически вся прибавка в габаритах пошла на увеличение шага сидений (то есть на улучшение комфорта пассажиров).
Интересно, что еще весной 1969 года к юбилейной выставке Минавтопрома СССР в Кургане построили опытный образец «коробочки» КАВЗ-685В с улучшенной отделкой и оригинальным 4-фарным оперением передка. Но новое оперение к внедрению в производство не утвердили.
Вслед за базовой моделью в производство пошли модификации новой «коробочки». В конце 1973 года по заказу Госбанка СССР был создан 3-тонный фургон для перевозки ценностей. Фактически, это был инкассаторский фургон с 3-местной кабиной, 2-местным караульным помещением в задней части и изолированным грузовым отсеком посередине кузова.
Для эксплуатации в соответствующих климатических зонах выпускались северный вариант КАВЗ-685Б и южный КАВЗ-685Ю, а для горной местности был разработан автобус КАВЗ-685Г с закрытой системой охлаждения, электродинамическим тормозом-замедлителем и противооткатным (горным) упором. Версии КАВЗ-685Э и КАВЗ-685Т, официально получившие имя «Тобол», разрабатывались для экспорта в страны с умеренным и тропическим климатом. Для экспортных рынков также разрабатывался и дизельный автобус КАВЗ-685Д, не вышедший из стадии опытных образцов.
Начало 1980-х годов ознаменовалось выпуском двух юбилейных экземпляров КАВЗ-685: сначала в 1981-м с конвейера сошел 100-тысячный автобус конкретно этой модели, а годом позже был собран 200-тысячный автобус курганского производства. Тогда же базовая модель подверглась модернизации, после которой получила новый индекс КАВЗ-685М. Эта модель отличалась повышенным с 280 до 300 тыс. км ресурсом до капремонта и улучшенными условиями работы водителя (появились новое сиденье, обдув боковых окон кабины и т.д.).
С начала 1983 года в Курган стали поступать модернизированные шасси ГАЗ-53-12-0001040, благодаря которым КАВЗ-685М стало возможным отличить внешне от более старых автобусов по прямоугольной облицовке радиатора вместо трапециевидной. И в тот же период времени все автобусы КАВЗ-685М стали комплектоваться большим аварийно-вентиляционным люком в крыше вместо прежних трех узеньких вентиляционных лючков. Северная модификация КАВЗ-685М получила индекс КАВЗ-685С: первый опытный образец собрали в 1983-м, серийный выпуск вели в 1986-1987 годах.
Более серьезный перечень изменений – оригинальная панель приборов, тормозная система повышенной эффективности, закрытая система охлаждения, новое основание кузова, новый маршрутоуказатель и другие новшества – вобрала в себя «коробочка» образца 1986 года, получившая новое обозначение КАВЗ-3270. Освоение ее узлов шло поэтапно в течение 1986-1987 годов, поэтому внешний вид автобусов в этот период времени постоянно менялся от партии к партии.
Начиная с 1988 года, автобусы КАВЗ-3270 оснащались еще и «дворниками» новой конструкции – так называемого пантографного типа, с верхним креплением поводков.
Тем же образом переименовали и все модификации: северный вариант стал называться КАВЗ-327001, горный – 3270-012, а экспортные – 327006 (для умеренного климата) и 327007 («тропик»). Также в 1988 году в производство пошел газобаллонный автобус КАВЗ-32703 на шасси ГАЗ-53-19-040, работающий на сжиженном пропан-бутане.
А между тем в 1991 году истекал срок действия техусловий на КАВЗ-3270, продлить которые было нельзя: курганская «коробочка» больше не соответствовала по внутренней высоте салона ратифицированному Советским Союзом правилу ЕЭК ООН № 36. Выход из ситуации был найден главным конструктором КАВЗа И.Ф.Басовым: в ГОСТах того времени существовало понятие «специальный автобус», однако не было никакой расшифровки этого термина. Соответственно, отсутствовали и требования к машинам такого типа. В результате фактически та же самая «коробочка» в октябре 1990 года была оформлена как «специальный автобус» и со следующего года продолжила выпускаться под новым индексом КАВЗ-3271.
Что касается модификаций «семьдесят первой» машины, то они остались точно такими же, как у КАВЗ-3270, лишь в их обозначении четвертая цифра изменилась с нуля на единицу (единственным исключением стал газобаллонный автобус, который получил новый индекс КАВЗ-32711). Выпуск семейства КАВЗ-3271 был свернут в 1993 году в связи со снятием с производства базовых грузовиков ГАЗ-53-12.
ПРОДОЛЖЕНИЕ смотрите по ссылке: ЧАСТЬ 6
Предыдущие части статьи о капотных автобусах на шасси ГАЗ смотрите по ссылкам:
ЧАСТЬ 1 (автобусы заводов: ГЗА, Аремкуз, ТАРЗ №3, КАГ, 101 ЦАРЗ, РЗАК)
ЧАСТЬ 2 (автобусы завода ПАЗ)
ЧАСТЬ 3 (автобусы заводов: БАРЗ, ЩДОК, «Уралец», ЛАРЗ, ЦАРМ Сочинского автотреста)
ЧАСТЬ 4 (автобусы КАВЗ на шасси ГАЗ-51И и ГАЗ-63Е)
