Электрозаводская ветка

1. Итак, приступим к прогулке. Ветка ответвляется от теперь электрифицированной МОЖД (МЦК) в границах станции Черкизово, южнее о.п. Локомотив. Переезд через Окружной проезд. По МЦК следует Ласточка в сторону о.п. Измайлово.

2. Станция Черкизово, вид в сторону о.п. Локомотив, наша ветка слева. Она идёт дальше, от неё ответвляется связующий путь к главным путям, по которому и возят грузы, а сам этот путь упирается в заградительный тупик у платформы. К сожалению, снять там не удалось, из-за Кубка Конфедераций везде толпы полиции, чуть не загребли.

3. А вот, как это место выглядело в 2013-м году, до начала работ по созданию МЦК. Старая-добрая тепловозная МОЖД.

4. МЦК в сторону о.п. Измайлово, Электрозаводская ветка круто уходит вправо через Окружной проезд.

5. Лето 2013-го года.

6. Ветвь проходит вдоль русла реки Хапиловки (Хапиловского пруда), заключённой впоследствии в коллектор (в 1970-е годы); из-за этого трасса ветки сильно искривлена. Построена в 1927 г., была электрифицирована на напряжение 550 вольт постоянного тока вплоть до 1986 г. Таким образом, ветка являлась первой электрифицированной железной дорогой в СССР. На ветке использовались электровозы ЭП и II-КП4А. Значительная часть опор контактной сети сохранилась на ветке до настоящего времени. Электрификация была по промышленному принципу — с контактной подвеской, аналогичной трамвайной.

7. Раньше здесь не было заградительного светофора, но в 2017-м году поставили новый, также на ветви заменили часть рельсо-шпальной решётки.

8. На момент прогулки он был ещё не был введён в эксплуатацию.

9. По третьему главному пути Окружной проследовал, ведомый сплоткой из двух "Машек" длиннющий грузовой состав. Вагонов 50-70. Как в старые-добрые времена.

10. Слева рудимент бывшей электрификации ветки.

11. Ещё два бывших столба электрификации. Дальше была стрелка влево к складам.

12. Вот её остатки, взгляд назад.

13. Что-то грузили вот на такие вот платформы. Но это давно ушло в прошлое и они стоят и потихоньку ржавеют вместе с отрезанными рельсами.

14. Вообще история ветки начинается в середине 20-х годов XX века, когда Городской электрический трест (ГЭТ) озаботился транспортными путями к новым заводам на берегу Яузы (трансформаторному, автотракторного оборудования) и Хапиловской промзоне (МЗТА — бывшему заводу «Комета», «Вымпелу»). Было решено построить электрифицированный железнодорожный подъездной путь с напряжением 550 Вольт (трамвайным). Это решение было актуально ещё и в связи с расположением в данном районе таких ткацких предприятий, как Семёновская мануфактура и фабрика «Освобождённый труд» (отсюда и название Ткацкой улицы, идущей параллельно ветке). К ним были подведены ответвления от основного пути. Строительство линии закончилось 7 ноября 1927 года. Местами пришлось заключить под землю воды реки Хапиловки и Хапиловского пруда. В районе последнего расположились многочисленные склады Электрозавода, поэтому здесь была открыта станция Мочальская (по улице Мочальской (ныне — улица Ибрагимова), названной в честь учёного-лесоведа. Она стала станцией примыкания подъездных путей к заводам «Вымпел», «Салют», «Маяк», МЗТА.

15. На улицах Электрозаводской и Измайловский Вал были организованы трамвайно-железнодорожные переезды, причём на последнем до 1950-х гг. действовало соединение с трамвайной сетью. Грузовые вагоны депо им. Русакова заезжали на Электрозавод за запчастями для трамваев. Для работы на Электрозаводской ветке на заводе «Динамо» были собраны 4 двухосных электровоза ГЭТ. Также эксплуатировались маневровые паровозы серии 9П. Об объёмах перевозимой продукции по Электрозаводской ветке в те времена можно судить по участию завода в плане ГОЭЛРО: «К 1932 г. поставлены трансформаторы на десятки электростанций, такие гигантские новостройки, как Днепрогэс, Магнитострой, Уралмаш, Горьковский автозавод, Харьковский, Сталинградский, Челябинский тракторные заводы, Саратовский комбайновый, Донбасстрой, первый электрифицированный участок Закавказской железной дороги. В 1931—1933 гг. были разработаны и освоены в производстве силовые и измерительные трансформаторы на 110 и 220 кВ, изготовлены трансформаторы для первой в СССР ЛЭП 220 кВ Свирская ГЭС — Ленинград». Во время Великой Отечественной войны Электрозавод выпускал снаряды для «Катюш», завод «Вымпел» — светотехнику для московского метро, шахт, авиации. После войны объём выпускаемой продукции на заводах, обслуживаемых Электрозаводской веткой, увеличился. В связи с этим в середине 1950-х гг. на линию поступил 4-осный электровоз II-КП4 производства Новочеркасского электровозостроительного завода, а на завод «Вымпел» такой же электровоз производства Муромского машиностроительного завода. С этого времени до середины 1980-х гг. электрозаводская ветка была в самом расцвете — заводы поставляли свою продукцию на крупнейшие всесоюзные стройки. Помимо электровозов на манёврах работали тепловозы ТГМ1, а с 1970-х гг. — ТГМ23Б. 1986 год стал последним в истории электрификации подъездного пути к Электрозаводу. Авария с двумя электровозами, а также износ подвижного состава и отсутствие современных аналогов привело к прекращению эксплуатации электровозов. Контактная сеть была демонтирована, а ГЭТы (возрастом 60 лет) впоследствии были порезаны на металлолом. Только № 4 был отреставрирован в 2000-х гг., и теперь он является экспонатом музея на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. Электровоз II-КП4 № 302 до 1989 года оставался на путях завода «Вымпел». Работу электровозов стали выполнять тепловозы ТГМ1, ТГМ23В, ТГМ40 и ЧМЭ2 № 444, который в конце 1990-х был списан и порезан на металлолом. Помимо трансформаторов они возили вагоны со складов Электрозавода. С распадом СССР Электрозаводская ветка и окружавшая её промзона пришли в упадок: закрыты многие подъездные пути, будки на переездах и др. инфраструктура. Объёмы перевозок существенно снизились.

16. Дальше прямой участок и влево. Деревья с прошлого похода повырубили в рамках реконструкции, стало не так живописно.

17. А раньше было вот так. Фото 2013-го года.

18. Ещё 2013-й.

19. Реконструированный участок ветви.

20. Взгляд назад.

21. И идём дальше.

22. Пешеходный переход через ветку и ещё столбы бывшей электрификации.

23. Ещё один участок с заменённой РШР.

24. Очередной переход и кривая влево.

25. Дальше довольно длинный участок нового полотна.

26.

27. Взгляд назад.

28. Начинается упоминавшаяся выше бывшая промышленная станция Мочальская . В настоящий момент станция закрыта и официально её не существует, остались лишь следы.

29. В 2013-м на Мочальской ещё оставалось довольно мощное путевое развитие, хотя и уже неиспользуемое на тот момент.

30. 2013-й год, ещё одна недействующая стрелка. Сейчас её уже нет.

31. Переезд на улице Ибрагимова. Справа и слева можно увидеть следы её бывшего путевого развития. В настоящее время заасфальтирован и открыт для проезда автомобилей, поставлены заградительные светофоры. 2017-й год.

32. А вот как пересечение с улицей Ибрагимова (бывшей Мочальской) выглядело в 2013-м году.

33. Также привожу несколько исторических фото станции Мочальская с сайта "Ж/д экзотика" (http://ivda-zde.narod.ru/vetki/elcherk/elcherk.html). Прекрасные исторические кадры, на которых ветка ещё электрифицирована.

34.

35. Ранее от главного пути ветки отходили ответвления к заводам «Эталон», «Тепловой автомат», «Маяк», «Вымпел» и некоторым другим, но со временем большинство из них были разобраны, последней — в начале 90-х была укорочена ветка на «Вымпел», пересекавшая Ткацкую улицу. Бывший переезд на Ткацкой заасфальтирован. В настоящее время Электрозаводская ветка обслуживает только Электрозавод, точнее то, что от него осталось. 2-3-вагонные поезда до Московского электролампового завода водят тепловозы ТГМ23. Периодически используются 20-осные транспортеры грузоподъемностью 300 т, более крупные вагоны не используются из-за невозможности их завоза на завод по ограничению габарита.

36. Ещё несколько фото 2013-го года, когда на станции ещё было достаточно обширное путевое развитие.

37.

38.

39. Окрестный пейзаж.

40. Недействующая стрелка к ОАО «Московский машиностроительный завод „Маяк”». Была ликвидирована при реконструкции ветви.

41. Вернёмся в 2017-й год. Единственная сохранённая на станции стрелка. Правда, неиспользуемая. Она также идёт на территорию завода «Маяк», а раньше через его территорию выходила на Ткацкую улицу, пересекала её и заходила на территорию машиностроительного завода «Вымпел», который и обслуживала. Но переезд на Ткацкой улице, как уже говорилось выше, уже лет 10-15 как закатан в асфальт. Я покажу вам то, что от него осталось в отдельной прогулке.

42.

43. Всё зарастает.

44. А Электрозаводская ветка в прекрасном состоянии уходит вправо вдоль забора бывших складов машиностроительного завода «Маяк», кстати, до сих пор великолепно охраняемых.

45. Ещё один рудимент былой электрификации.

46.

47.

48. На территории бывшей свалки отходов стекла (либо Электролампового завода, либо завода Хроматрон, выпускавшего кинескопы) уже много лет стоит вот такой вот раритетный контейнер с эмблемой "Советские железные дороги".

49. Ещё одна сохранённая во время реконструкции на ветке стрелка. И тоже неиспользуемая.

50. За воротами ответвление вскоре заканчивается тупиком. Это территория бывшей Семёновской мануфактуры (красильно-отделочной фабрики). Теперь она принадлежит строительному супермаркету «Ткацкая 5».

51. Вид в сторону переезда на Измайловском валу.

52. И назад.

53. Слева столб с устройствами управления сигнализацией переезда (сигнализацию включает и выключает машинист тепловоза) через Измайловский вал и скворечник на заднем плане.

54. Взгляд назад.

55. Собственно переезд. Одноуровневое пересечение с трамвайными путями.

56. А вот как это место выглядело в 2013-м году.

57. Движение здесь довольно интенсивное, поэтому и был установлен светофор. В былые годы, когда ветка использовалась активно здесь был и шлагбаум.

58.

59. А вот как выглядит заводской тепловоз. Фото 2018 года, автор Aspir с форума "Наш Транспорт" (https://forum.nashtransport.ru/). Движение обычно осуществляется рано утром, поэтому поймать его не будучи местным довольно проблематично.

60. Вернёмся в 2017-й год и идём дальше.

61. Устройство управления сигнализацией с другой стороны переезда.

62.

63. Неохраняемый переезд через улицу Девятая рота.

64. Взгляд назад.

65. Потихоньку приближаемся к конечному пункту маршрута.

66. Рядом с веткой расположен вот такой милый двухэтажный каменно-деревянный дом по адресу Фигурный пер., 2, строение 1. Он стоит на берегу бывшей реки Хапиловки, которая в настоящее время протекает в подземном коллекторе.

67.

68. Здесь раньше тоже была стрелка на бывшую фабрику "Освобождённый труд".

69. В 2013-м году ещё можно было увидеть её остатки.

70. Гости столицы жарят шашлыки.

71.

72.

73.

74.

75. Подходим к последнему переезду на Электрозаводской улице.

76. Далее путь её пересекает и ныряет в ворота Электрозавода.

77. Сам красавец-Электрозавод. Про него я расскажу отдельно.

74. Ну и бонусом - ещё однин архитектурный шедевр этого района, а именно станция метро Электрозаводская, которую лично я считаю самой красивой станцией Московского метро. Станция построена в 1944 году, во время войны. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Сооружена по типовому проекту. Диаметр центрального зала — 9,5 метра, диаметр боковых залов — 8,5 метра. Архитекторы: В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, при участии П. Г. Капланского и Л. А. Шагуриной. Архитекторы вестибюлей: В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, А. Е. Аркин.

75. На этом всё.