Как вы заметили, у меня на канале довольно много материала, связанного с водным транспортом. Работа на судне это не только романтика, связанная с закатами и рассветами в морях реке (в моём случае), это не только шум волн и крики чаек. Река - это естественная магистраль. Здесь не нужно каждый год перекладывать асфальт, который постоянно по весне уходит вместе с снегом, тут не нужно менять шпалы.
Как транспортная артерия, реки используются с незапамятных времён. Поэтому прогресс пришёл и в эту индустрию.
Современная Единая Глубоководная Система Европейской части РФ позволяет использовать суда грузоподъемностью до 5 тысяч тонн. Это означает, что такое судно может беспрепятственно пройти от Питера до Астрахани или Ростова - на - Дону, с заходом в Москву или на Каму. И сегодня эксплуатируются большинство таких судов. Это как сухогрузы, так и танкеры
Я не смог найти информацию об общей грузоподъёмности железнодорожного состава, если кто знает - напишите в комментариях
В чём же заключается эффективность? Да, здесь нет асфальта и нет шпал, но есть гидросооружения и обстановка, которая также требует обслуживания.
Обстановка - это буи на реке, створные и береговые знаки.
К примеру в 2014 году я работал на буксире-толкаче с наливной баржой, грузоподъёмность которой была 4,5 тысячи тонн. За тот год мы выполнили не соврать 13 рейсов Кстово (Нижегородская область) - Рыбинск. Возьмём калькулятор: 13 умножить на 4,500 = 58,500 тысяч тонн перевезло судно. Это при условии, что обратно мы шли порожними (то есть пустые). Экипаж современного речного судна составляет 11-13 человек
А теперь возьмём эти 58,5 тысяч тонн и разделим на 20 (такая средняя грузоподъемность у грузовика). Получится 2 925. Нужно грузовиков, чтобы перевезти этот груз. На каждый грузовик нужен водитель, топливо. Или это может один грузовик перевозить, но сколько ему тогда потребуется времени?
Наиболее близкий конкурент флоту - железная дорога. Но там тоже свои заморочки, плюсы и минусы.
Это ладно, танкер из-за особенностей груза может двигаться обратно пустым. Однако сухогрузы пустыми почти ни когда не ходят. К примеру в 2010м году мы загружались щебнем в Питкяранте, Карелия и шли с этим грузом в Москву, Северный порт
Далее из Москвы мы шли пустыми в Череповец (за это время замывали трюма)
И грузились там либо металлом, либо аммиачной селитрой на Питер. После обратно в Карелию. И такая вот у нас "вертушка" получалась.
Но это такая работа зависит от логистов компании.
С одной баржой мы ходили потому, что она была тяжёлой для небольшого буксира. Обычно толкачи ходят с двумя
а на этом фото аж с 4-мя баржами
Грузоподъемность каждой опять же около 5 тысяч. Экипаж на таких толкачах на пару человек больше, то есть 13-15. Занимательная арифметика.
При всех прочих равных, себестоимость перевозки груза судном самая дешёвая на современном рынке. Но у этой системы есть и минусы.
К ним можно отнести невозможность эксплуатации судов зимой, и тот факт, что судну нужен порт. Если грузовик может подъехать условно в любое место, поезд также более "поворотлив" в этом плане, то судно за пределы водоема выехать не может. А всё остальное в принципе преимущества.
Содержание гидроузлов нужно не только для судоходства. Плотины же строили в первую очередь для ГЭС, то бишь для получения электроэнергии. Улучшение судоходных возможностей реки можно считать как приятный бонус. Только для экологии это неприятный минус. Но здесь не об этом.