Сколько Вы знаете успешно работающих монорельсовых транспортных систем? Не систем эстакадного типа, а вот именно монорельсовых? Сходу вспоминается только Вуппертальская дорога и Московский монорельс. Первая успешно работает уже 110 лет, а вторая стала памятником разгильдяйству и бездарному градопланированию.
Идея внеуличного эстакадного транспорта отнюдь не нова. Вспомните отдельные линии метро Нью Йорка. Но в большинстве случаев эстакадный транспорт - это часть традиционной транспортной системы, например метро или городских электропоездов (s-bahn). Собственно альтернативных систем не так уж и много.
Первый монорельс, говорят, опять мы изобрели. В селе Мячкове в Подмосковье местный житель, а по совместительству изобретатель Иван Ельманов в 1820 году построил "дорогу на столбах", когда по верхнему продольному брусу шли вагонетки на конной тяге. К сожалению, доподлинно не известно, как точно шли те самые кони: в одних источниках указано, что по лоткам сбоку рельса, в других, что по земле.
В конце XIX - начале ХХ века монорельсовые системы разной степени утопичности кочевали с выставки на выставку, но создать полноценный работающий пассажирский монорельс мало кому удавалось. В 1878 году между городами Бредфорд и Гилмор в штате Пенсильвания был запущен паровой монорельс длиной 6,4 км. Проработал он около года и был закрыт после катастрофы, унесшей жизни 4 человек (машиниста и трёх пассажиров) в январе 1879 года. Спустя 9 лет, в 1888 году, ещё одна монорельсовая система была построена в Ирландии. Она была гораздо более удачливее своей американской предшественницы и просуществовала до 1924 года.
В 1901 году в Вуппертале была открыта и действует до сих пор Вуппертальская подвесная железная дорога (по сути - подвесной монорельс). Её годовой пассажиропоток в 2013 году составил чуть более 19 миллионов пассажиров. Но тут надо понимать несколько вещей. Во-первых, дорога проходит через весь город над руслом реки Вуппер, вдоль которой также вытянут и сам город. Протяжённость города в этом направлении 16 км, а в поперечном реке - в среднем 2,5 (максимально 5,7). Во-вторых, на всём своём протяжении линия имеет три относительно удобные (в шаговой доступности) пересадки на железную дорогу.
Но Вуппертальская дорога, не смотря на всю свою успешность, долгое время оставалась единственным монорельсом в Европе. Во всей старушке на сегодняшний день насчитывается всего три действующих монорельсовых системы, интегрированные в систему городского общественного транспорта: уже упомянутая Вуппертальская, Московская и Дортмундская. Парковые, аэропортовые и прочие системы пока выносим за скобки. Суммарная длина действующих систем 21 км. И дальнейшего развития монорельс в Европе не получил.
Из известных автору монорельсов в Азии в систему городского транспорта интегрированы монорельсы китайского города Чунцин (действует как линии метро, на январь 2019 имелись 2 линии). Есть интегрированный в состав метро монорельс в малайзийской столице Куала-Лумпур (11 станций и 9 км). Внезапно монорельс действует в Туркменистане, в Олимпийском городке Ашхабада. На пятикилометровой линии находится 8 станций с поэтическими названиями от М1 до М8. В Объединённых Арабских Эмиратах действует дубайский монорельс на остров Пальма Джумейра, соединяющий его с материком. На линии 5 станций, одна из которых закрыта, одна проектируется, длина линии 5,45 км.
Вообще азиатский регион наиболее перспективен для этого вида транспорта. В Японии действует сразу несколько монорельсов, но учитывая общую технологическую развитость Страны Восходящего Солнца, можно было бы ждать большего. На всю Японию - 5 известных мне систем в городах Токио (в аэропорт), Камакура и Фудзисава (междугородний, 6,6 км, 8 станций), Тиба (городской, 2 линии, 18 станций, 15,2 км) и Наха (городской, 1 линия, 12,8 км, 15 станций). Есть монорельс в Осаке - 2 линии, 28 км. Кстати, Япония с её гиперурбанизированностью, может стать своеобразным кластером этого вида транспорта - в пейзажи японских городов монорельс неплохо впишется, но общих недостатков (о них ниже) его это не лишит.
В Африке на весь континент - одна единственная система в Каире. И та находится в стадии проектирования и строительства, и должна быть введена в строй полностью только в 2024 году. Но объёмы впечатляют. Ориентировочная стоимость системы - 3 млрд. евро, протяжённость 1-ой линии - 54 км, она соединит Восточный Каир с Новой Административной Столицей. Вторая линия длиной 42 км соединит город Имени 6 октября с Гизой.
В Северной Америке мне известно 5 монорельсовых систем, из которых систему Торонто можно в расчёт не брать - она внутриаэропортовая. Работает внутригородской монорельс в Джексонвиле, длина которого всего 4 км, а ежедневный пассажиропоток 5000 человек. Это меньше, чем провозная способность хорошего наземного трамвая. Есть монорельс в игорной столице Лас-Вегасе, его длина 6,3 км, действует 1 линия из 7 станций. Монорельс Майами официально зовётся Metromover, он бесплатен для пассажиров, состоит из 3 линий, на нём действует 21 станция, но длина монорельсовой дороги всего 7 км. Ещё одна система находится в Сиэтле, состоит из эстакады длиной 1,6 км и двух станций.
Две монорельсовые системы некогда действовали в Австралии. При этом монорельс Сиднея относительно недавно закрыли. Линия сиднейского монорельса была протянута на 3,6 км, имела 8 станций и выпуск в 4 состава. В результате эксплуатации длиной в четверть века власти Сиднея закрыли систему в 2013 году с формулировкой "не интегрирована в систему городского транспорта". Вторая линия на континенте находится в городе Голд Кост, имеет 3 станции, длину 1,3 км и связывает казино, торговый центр и пляж.
О монорельсе с самого момента его появления говорили как о транспорте будущего. И по прежнему, вот уже 200 лет, продолжают говорить именно в таком ключе. Футуристические картинки изображают города будущего, опутанные сетями монорельса, а светлое будущее всё никак не настанет. Более того, дурные австралийцы вообще решили откатиться в тёмные века и убрали монорельсовую дорогу с улиц Сиднея. Почему же транспорт, которому на рубеже XIX - XX веков прочили такие большие перспективы, на рубеже XX - XXI веков не стал таким же распространённым, как трамвай?
Основной недостаток монорельса - его цена. Особенно страшно становится, когда смотришь не на абсолютные цифры, а на их соотношение с пассажиропотоком. Поэтому до сих пор при проектировании новых или модернизации действующих транспортных систем монорельс всерьёз не рассматривают. Все приведённые выше примеры, кроме феноменального по длине Каирского монорельса и уникальной Вуппертальской дороги, имеют очень скромные размеры и локальное значение. Но даже дорога в Вуппертале тоже лишь часть системы общественного транспорта - в городе имеется развитая автобусная сеть.
Очень часто апологеты эстакадного транспорта рассматривают его как альтернативу трамваю. Дескать, провозная способность такая же, а места на дороге не занимает. Опять же - борьба с пробками. Здесь корень ошибки кроется в том, что пробки - это следствие, а не причина проблемы. Проблема - в автомобилизации и игнорировании развития обычного наземного (реже подземного) общественного транспорта. Когда в городе нет автобусов, троллейбусов, трамваев или метро, не развита велосипедная и пешеходная инфраструктура, а дороги, напротив, постоянно расширяются - пробки неизбежны, и никакой монорельс от них не избавит. Его провозной способности на это не хватит.
Следующий недостаток монорельса, как и любой другой эстакады - визуальное загрязнение. Вместо неба над улицей, парков и скверов, зелёных площадей и бульваров - постоянное искусственное освещение затенённых эстакадой улиц (вот вам ещё затраты на освещение), шум от поездов, закрытое небо, ряды колонн, которые некоторые несознательные граждане моментально превратят в сеть общественных бесплатных туалетов и ночлежек. На таких улицах всегда будет риск повышения уличной преступности. Будет некомфортно находиться. Иногда, из-за форм рельефа или некоторых градостроительных традиций (как например в Нью Йорке и ряде других американских городов) метро строили на эстакадах. Но так сейчас не строят уже давно.
Ещё один важный недостаток, из-за которого, кстати, монорельс и получается таким дорогим - техническая сложность проекта. Это на картинках город опутан лёгкой изящной паутинкой эстакад. А на практике - попробуй построй все эти сопряжения, если у тебя на эстакадах именно монорельс. В одном уровне их сложно пересечь, значит придётся проводить одну эстакаду над другой - удорожание и техническое осложнение. Стрелки монорельса переводятся примерно полминуты - задержка на маршруте, увеличение интервалов и времени в пути и как следствие - потеря привлекательности. Кроме того, стрелка монорельса в разы тяжелее железнодорожной или трамвайной - чтобы её перевести требуется значительно более мощные, тяжёлые и сложные механизмы. Снова удорожание.
С безопасностью тоже не всё ясно. В случае пожара, например. Как эвакуировать людей? Метро можно обесточить. По трамвайной эстакаде свободно можно идти пешком. Из наземного трамвая можно просто выскочить из любого окна. А как эвакуироваться из монорельса? А если вагон упадёт? А если не сработает стрелка и будет столкновение? Единственное, пожалуй, от чего монорельс застрахован на 100%, так это от "схода с рельс". Но всё остальное очень не безопасно, а главное, не ясно, как эту безопасность обеспечить.
В этом смысле особенно показателен пример нашего родного Московского монорельса. Дорога ради дороги, с космическими интервалами и без интеграции в общую транспортную сеть. В довершении всего под частью пути монорельса проложены трамвайные рельсы, дублирующие его маршрут. Московский монорельс генерирует огромные убытки, и по-хорошему, его давно пора разобрать и сдать в утиль. Либо сохранить две колонны, пролёт между ними и пару вагонов как памятник расточительству и недальновидному градостроительству времён "мэтра с кепкой".
Так что кто бы и что бы вам про монорельс не говорил, как бы его не расхваливал - покажите ему эту статью и напомните, что за 200 лет с появления первого монорельса этот транспорт так и не получил мирового распространения. Однако, сноска: это совершенно не означает, что монорельс не имеет права на жизнь. Его можно и нужно строить на таких объектах, как Олимпийский городок в Ашхабаде, например. В больших парках (как в американском Диснейленде - длина монорельсовой дороги аж 23 км!), между какими-то важными объектами - например, терминалами аэропортов. Там монорельс будет актуален, потому что впишется в архитектуру, не будет визуальным засорением, справится с пассажиропотоком и не будет зависеть от наземной обстановки.
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |
Проект "Комфортный город"
Забор головного мозга | Безопасные дороги: финский опыт | Что Собянину смерть, то немцу троллейбус! | Сел в трамвай - сходил в музей | Умом Дзержинск нам не понять! | Ещё полоса, и всё поедет! | Тверь: убрали трамвай и стало лучше? | Штопор для автомобильных пробок | (авто)хамло | Буда и Пешт: Трам и Вай | Казанские центральные диаметры | Электричка: казнить нельзя помиловать | Американская трагедия | Как убить пешехода?