Доставка подгузников и продуктов со скоростью 25 миль в час. Дебют автомобилей с автоматическим управлением в Майами был более прозаичным, чем футуристическая и быстрая фантастическая мечта.
Парк из нескольких десятков автомобилей доставки - это экспериментальное сотрудничество между Ford, Walmart и Майами, и часть более широких усилий по формированию автономных транспортных средств (AV) для удовлетворения потребностей покупателей и предприятий Майами и самого Ford, который взял на себя обязательство инвестировать 4 доллара. к 2023 году, чтобы запустить автопарк AV. Производитель автомобилей надеется в конечном итоге предложить далеко идущие автономные транспортные услуги в качестве основного направления своей деятельности.
Проект Майами, который работает с ноября 2018 года, иллюстрирует потенциал технологии и большие препятствия, которые ей еще предстоит преодолеть.
Шериф Маракби, президент и главный исполнительный директор Ford Автономные транспортные средства (FAV), утверждает, что сами автомобили не являются наиболее важным фактором успеха автономных транспортных средств. Более важно то, как города готовятся к приезду. Города имеют возможность использовать AV для решения проблемы заторов на дорогах, неравенства материальных ценностей и других проблем, но только если они устанавливают правильные системы. Если они этого не сделают, эти проблемы могут ухудшиться.
«Чтобы построить успешную автономную операцию, нужно много работать с городом и его людьми, - говорит Маракби. - Мы работали с чиновниками в Майами в течение нескольких месяцев, прежде чем мы даже начали наши эксперименты там».
ПОТРЕБНОСТЬ В ИНФРАСТРУКТУРЕ
Рассмотрим информацию, которая необходима системе управления AV для безопасного и эффективного прохождения по улицам города. Как минимум, автомобиль должен оставаться на дороге и избегать столкновений с пешеходами, автомобилями, собаками или чем-либо еще, что пересекает его путь. Он должен интерпретировать светофоры, неоднозначные знаки, нестабильных водителей-людей, строительные щиты и ручные сигналы от полицейских или дорожных бригад. Он также должен перемещаться по слепым перекресткам и вокруг припаркованных автомобилей.
Чтобы автономный автомобиль мог распознать такие многочисленные потенциальные опасности, его компьютер и программное обеспечение ИИ должны обрабатывать и интерпретировать поток необработанных данных из множества бортовых видеокамер и лазерного дальномерного оборудования. И автомобиль должен делать все это в режиме реального времени, за секунду или две, чтобы принять правильное решение. Для обеспечения безопасности это означает, что на данный момент автомобили без водителя должны ехать медленно - очень медленно.
Одно из решений, говорит Маракби, - перенести большую часть тяжелой работы в области зондирования и обработки данных на сверхскоростную сенсорную сеть по всему городу, чему способствуют мобильные технологии 5G. Вместо встроенной обработки большая часть предварительно интерпретированной информации, необходимой для управления транспортным средством и принятия решений о торможении и торможении, может быть передана на удаленные банки компьютеров с более мощным программным обеспечением AI. Данные из сетей будут постоянно обновляться изображениями с десятков тысяч камер и датчиков, установленных на уличных фонарях, зданиях и других приборах.
Затем удаленные системы могут помочь определить безопасные пути через каждый участок дороги и дорожного движения и оперативно передавать наиболее актуальную информацию отдельным автомобилям. Это может включать предупреждения о приближении автомобилей к тупикам, обходы вокруг внезапных рычаний, а также разъяснения о сбивающих с толку сигналах и вывесках. «Чем больше связь между транспортным средством и окружающей средой, тем проще работа для транспортного средства и тем меньше ему приходится полагаться на его бортовое зондирование», - говорит Маракби.
Тем не менее, ничего из этого не было включено в пилот Майами. Город выбрал краткосрочное решение, полностью исключив пассажиров из уравнения и сосредоточившись на услугах доставки. Проезд человека по улицам Майами, на которых ведется торговля людьми, требует гораздо более строгих мер безопасности и защиты от ответственности, чем доставка заказа крыльев с барбекю и пакета чипсов.
Майами не одинок. «Много необходимой инфраструктуры еще не существует», - говорит Маракби, добавляя, что для ее строительства потребуются инвестиции не только городских властей, но и операторов флота, коммунальных и других технологических компаний.
«Инфраструктура должна начинаться с города. Но он не может сделать это сам по себе. Это не случится без партнерских отношений ».
КАК ИЗБЕЖАТЬ ПОДВОДНЫХ КАМНЕЙ
Помимо цифровой инфраструктуры, большинство экспертов сходятся во мнении, что АВ также потребует физической инфраструктуры, такой как выделенные полосы движения. AV, скорее всего, будут ездить медленнее и осторожнее, чем водители-люди. Это создает очень реальную возможность конфликтов между человеком и машиной, которые, в свою очередь, могут засорить городские улицы еще дальше.
Маракби предсказывает, что сначала города будут создавать полосы только для AV на многополосных дорогах, расширяя их со временем для завершения дорог только для AV. В конце концов, целые районы города, такие как забитый транспортными потоками центр города, могут быть ограничены AV. Дополнительным ключевым шагом будет установка зон ограничения бордюров только для AV, чтобы автомобили не блокировали дороги в ожидании открытия мест.
Даже когда городские планировщики преодолеют эти большие проблемы, им также придется учитывать множество потенциальных непредвиденных последствий. Аудиовизуальные средства могут откачивать от водителей, которые в противном случае могут воспользоваться общественным транспортом, подвергая опасности системы, на которые полагаются миллионы людей. Или AV могут просто увеличить трафик, который они должны уменьшить, особенно если они находятся в частной собственности. Что может помешать кому-то отправить свою машину по поручению, когда они удобно сидят на работе?
Поиск решений потребует времени и сотрудничества. «У каждого города есть свое видение будущего своей инфраструктуры», - говорит Маракби. «И это видение должно управлять тем, что оно делает, а что не делает с автономными транспортными средствами».