Семидесятилетний Tatra 600, культовый Tatraplan cx 0,33, является чехословацкой классикой, несмотря на отличительный признак популярного автомобиля для ареста. Шестиместный седан с двухлитровым боксером с воздушным охлаждением сзади, превосходящий на шоссе и на альпийских склонах, также может стать одним из первых персональных дизелей в мире. Однако остались только прототипы.
Дизельный двигатель имеет респектабельную традицию, так как немецкий дизайнер Рудольф Дизель получил соответствующий патент 23 февраля 1893 года, а 17 февраля следующего года первый стационарный прототип был запущен в мастерской MAN.
Кстати, изначально рассматриваемым топливом были растительные масла, а сам Рудольф Дизель считал арахис самым перспективным арахисом. По воспоминаниям его сына Евгения, отец передумал только после посещения истоков шведской нобелевской семьи, которая, помимо прочего, контролировала нефтяное месторождение в Баку, на территории царской России. Позже они были отрезаны от этой сказочной собственности большевиками во главе с проворным местным лидером, грузинским Джугашвили по прозвищу Сталин.
По словам Юджина Дизеля, Нобелевцы должны были пообещать своему отцу пакет акций своей компании для продвижения новых топливно-нефтяных производных. Странная смерть немецкого изобретателя во время его ночного путешествия накануне Первой мировой войны стала благодарным предметом теории заговора - в связи со стратегическим значением дизельных двигателей для войны и торговых флотов.
Дизельные двигатели использовались в основном в стационарной форме, то есть крепко прикреплялись болтами к полу завода, или на тележках, прикрепленных к молотилке зерна, и т. Д. Но они также приводили в действие вышеупомянутые корабли, локомотивы и с середины 20-х годов начали завоевывать популярность в грузовиках.
Однако из-за их большого веса и неуправляемого хода они не подходили для установки на легковые автомобили. Однако из-за ужасающих различий в налогообложении отдельных производных нефти дизельное топливо не только в Европе получило долю бензина, где-то среди них был керосин, топливо, используемое в ряде тракторов. Разве это не решение для скромных автомобилистов?
Citroën был первым, кто построил серию пассажирских дизелей, приобретенных крупнейшим кредитором Michelin после смерти его основателя и банкротства. В 1934-1935 годах он произвел около ста экземпляров дизельного топлива модели Розали, представителя среднего класса.
Однако, несмотря на глобальный экономический кризис, двигатель жесткой экономии не возобладал. Пожалуй, самый известный межвоенный пассажирский дизель, Mercedes-Benz 260 D (1935-1940), показал себя немного лучше. Всего было создано 1967 года, они обслуживали в основном таксистов. Hanomag Rekord Diesel остался практически единственным конкурентом. Ганноверский производитель в основном коммерческих автомобилей произвел только 1 074 единицы в 1938-1940.
В то время в Америке было более чем достаточно дешевого бензина, но низкий расход дизельного топлива, исключающий пит-стопы, вдохновил 500-мильных гонщиков Индианаполиса. В 1931 году модифицированный Duesenberg с четырехцилиндровым дизельным двигателем Cummins проехал всю колею без остановки (впервые в истории знаменитой компании) со средней скоростью 136,8 км / ч! Еще один дизель начался в Инди три года спустя.
Наша Татра имеет опыт работы с коммунальными дизелями с водяным охлаждением с 1930-х годов, но, видимо, не пробовала их на личном шасси - в конце концов, технический гуру Ханс Ледвинка снял шумные и вибрирующие дизели с аэродинамического скоростного поезда Slovenská strela. Кроме того, во время войны в Копрживнице они разработали легенду T 111 с дизельным двигателем V12 с воздушным охлаждением.
Национализация вместе с отъездом и изгнанием немцев и австрийцев, которые традиционно играли ведущую роль в руководстве Татры, перевернули фабрику с ног на голову. Давний главный дизайнер Ханс Ледвинка оказался в тюрьме на шесть лет тюрьмы, и его освобождение не вызвало политической заинтересованности из-за того простого факта, что на его имя было написано несколько ключевых патентов.
В политически бурный период несколько личностей быстро сменяли друг друга на посту главного конструктора, была проделана работа над новой производственной программой, ориентированной на существующую народную "Hadimrška" (1,2 л / 25 л.с.) и трехлитровый V8 T 87 мощностью 75 лошадиных сил.
Tatra 600 или Tatraplan в качестве производственного плана Tatra для первого «Готвальдского биеннале», предшественника пятилетних экономических планов, в основном приняли на себя реле довоенного четырехцилиндрового T 97, учитывая опыт работы с Porsche KdF (жук), включая использование торсионных стержней задней подвески и отступление от распределение OHC для OHV.
Татраплан длиной четыре с половиной метра получил четырехцилиндровый бензиновый бокс с воздушным охлаждением, сначала с одним, а затем с двумя карбюраторами. Мощность была около 52 л.с. (38 кВт) при 4000 / мин и 118 Нм при 2000 / мин. Заводские гонки спецучастков достигли 67 лошадиных сил (49 кВт).
Адаптация к дизелю
Во время Второй мировой войны Mercedes-Benz был первым, кто вернулся на пассажирский дизель, в мае 1949 года он представил модель 170 D с камерой с четырьмя цилиндрами (т.е. с косвенным впрыском топлива) объемом 1,7 л и мощностью 38 л.с. / 28 кВт.
Французский Peugeot начал производство собственных дизельных двигателей только через десять лет, хотя первые попытки были предприняты в 1923 году. Volkswagen построил два прототипа 1,3-литрового дизельного боксера с воздушным охлаждением в 1951 году - но этот «Проект 508» вскоре заснул, не имел никаких перспектив ,
Мы должны осознать все это, чтобы оценить новаторский характер работы Татр. Разработка Tatraplan Diesel была инициирована и управлялась 40-летним Юлиусом Макерле, которому тогда было 40 лет. Во время Первой Республики он руководил строительством двигателей для коммерческих транспортных средств в Škoda в Пльзене, а во время войны он создал экспериментальный двухцилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением с четырехклапанной технологией.
В 1948 году Маккерле присоединился к Татрам, впервые взявшись за решение проблемы высокого уровня шума дизельного 12-цилиндрового двигателя T 111 и сосредоточившись на холодных пусках. Ответом стала новая головка цилиндра с почти параллельными клапанами и перекрытием камеры сгорания еще до днища поршня. Помимо сглаживания удельный расход топлива был снижен на 15 процентов. Модернизированный двенадцатицилиндровый двигатель также использовался на железной дороге, где якобы были приняты обязательства Стаханова, поскольку один день в неделю будет осуществляться на сэкономленном дизеле.
Было несколько причин для того, чтобы превратить Tatraplan в более дешевое топливо, в частности тот факт, что это была типичная компания с большим пробегом, так что экономия будет заметна.
Таким образом, к 1952 году в Копрживнице, вероятно, были построены четыре дизельных четырехцилиндровых двигателя, созданных путем адаптации двухлитрового бензинового двигателя с целью сохранения максимума стандартных деталей. Двигатель должен был выдерживать примерно двойное давление в цилиндрах, чтобы увеличить степень сжатия, но жесткие коленчатый вал и бронзовые шатунные подшипники казались достаточно большими. Оригинальная голова также использовалась, но вместо свечи она была привинчена
Камера с штыревым соплом .Четырехцилиндровый впрыскивающий насос собственной конструкции, который имел форму миниатюрного боксера, приводил в движение цепь с крышкой из листового металла с коленчатого вала. Однако насос заменил первоначально зарезервированный вентилятор, который должен был быть заменен двумя меньшими боковыми осями от двигателя Tatra 603. Давайте осознаем, что этот Mackerle V8 был создан намного раньше, чем автомобиль с тем же названием.
Разработчики проверили степень сжатия от 16: 1 до 20: 1, используя поршни с высоким дном. Изначально они выбрали распределительный вал с небольшим перекрытием клапана в верхней мертвой точке поршня. С первыми форсунками он вращал двухлитровую 3000 / мин и был приятно удивлен относительно культивируемой пробежкой. Сопла были получены из более старых материалов, они работали недолго, иностранный поставщик Bosch уже находился за железным занавесом, а внутренний PAL в Йиглаве не помогал с этой проблемой для других задач.
Поэтому во время испытаний на тормоз мы работали с собственными продуктами, но результаты ухудшились, конструкторы пытались предотвратить чрезмерный нагрев форсунок, регулируя форму камеры и встраивая клапаны в головку цилиндров, степень сжатия и настройки впрыскивающего насоса.
После разборки двигателя сломанные перегородки между поршневыми кольцами неприятно защелкнулись, поэтому поршни были модифицированы. Проблемы с холодными запусками помогли подавить электрический нагреватель на впуске, также было уделено внимание тщательной регулировке вакуумного регулирования количества
В дороге!
Из испытательного помещения опытный дизельный двигатель направился в Татраплан для проверки в процессе эксплуатации. Расход на тормозах не показался отличным, но при работе машины хватило всего лишь 8,5 литров дизельного топлива на 100 км, в то время как на Татранской АЗС потребовалось около одиннадцати.
Tatraplan Diesel управлял крейсерской скоростью более 100 км / ч, инж.
Макерл заявил, что после шестидесяти лет акустические эффекты улучшились, и шум не сильно отличался от бензиновой версии. Положительная оценка дорожного испытания не была омрачена ни одной обнаруженной деталью - рыхлой камерой в головке одного из цилиндров. Постепенно стало возможным увеличить скорость дизеля до 3500 об / мин, производительность непрерывно увеличивалась без увеличения потребления.
Презентация прототипа в День рекордов в Праге осложнялась отсутствием подходящих насадок с небольшим углом распыления. В экстренной ситуации выбор пал на прямой впрыск топлива через многозаходную форсунку. Потребление снизилось, производительность увеличилась, но вместе с тем дым, шум и вибрация.
Ниже Баррандова Tatraplan Diesel стартовал со скоростью 113 км / ч на 1100-метровом участке, вращаясь со скоростью 3600 / мин и продолжал ускоряться, если бы трасса была длиннее. Татры испытали его на ровной дороге между Границе и Валашске-Мезиржичи, на ветру она достигла 4000 оборотов и соответствующую сто тридцать.
Атраплан Дизель и все личные Татры в целом оказались на льду из-за удушающей атмосферы холодной войны, угрожавшей перерасти в конфликт третьего мира. Армейские контракты получили абсолютный приоритет.
В начале 1951 года министр промышленности Августин Климент посетил Копрживнице. Говорят, что высокие потолки мастерских подтвердили его мнение о том, что здесь должны строить грузовики, а не автомобили. Основная причина, вероятно, была иной, а именно, большее расстояние Копрживнице от открытой западной границы, чем в случае с Пльзеном или Млада-Болеславом.
Было принято решение перенести «необходимое» производство Tatraplan на AZNP Mladá Boleslav, что не вызвало энтузиазма ни в одном из автомобилей. Татранские строители даже устроили тихие «похороны Татраплана», за что многие из них не пропустили допрос и наказание. Разработка малого дизеля окончена.
Лишь позже, после смерти Сталина и снижения острой опасности войны, папы поняли, что им не на чем ездить - после чего они поспешно приказали разработать будущую «шестерку» у Татр. Из очень интересного проекта Tatraplan Diesel документация периода двигателя плюс была сохранена в Краевом музее в Копрживнице.