Авиация - самая глобальная из мировых отраслей промышленности. Она обеспечивает работой миллионы людей, обеспечивает средствами к существованию еще десятки миллионов и является частью центральной нервной системы международного бизнеса и досуга.
Однако в настоящее время обширные участки сети были закрыты в результате пандемии коронавируса. С начала года количество ежедневных рейсов сократилось на 80%, а в некоторых регионах были приостановлены почти все пассажирские перевозки.
Отрасль находится в режиме выживания, когда авиакомпании, аэропорты и наземные компании отчаянно пытаются сохранить свои денежные резервы, в то время как их обычные потоки доходов иссякли.
Теперь ожидается массовая потеря рабочих мест, а материнская компания British Airways IAG объявила во вторник, что она сократит до 12 000 должностей из 42 000 сотрудников авиакомпании.
Кроме того, Easyjet уволила на два месяца своих 4000 британских бортпроводников, Qantas отправила в отпуск 20 000 сотрудников, а 700 пилотов American Airlines согласились досрочно выйти на пенсию.
Тем не менее, внимание сейчас постепенно обращается к будущему, и как авиакомпании во всем мире могут надеяться медленно вернуться к чему-то приближающемуся к нормальности.
Есть очевидные логистические проблемы. Самолеты нужно подготовить к перелету,а аэропорты подготовить к их приему. Необходимо составить график работы и обеспечить доступность персонала.
Но есть и менее предсказуемые проблемы, с которыми нужно бороться. Пока еще никто не может быть полностью уверен в том, куда будут допущены самолеты и какие условия могут быть установлены национальными властями для персонала и пассажиров.
По данным консультантов Ascend by Cirium, в настоящее время в аэропортах по всему миру припарковано около 17 000 самолетов. Это составляет около двух третей мирового флота.
BA, например, имеет самолеты, хранящиеся в лондонском аэропорту Хитроу, на своей базе технического обслуживания в Кардиффе, на рулежных дорожках в региональных аэропортах, таких как Борнмут, и в аэропорту Шатору во Франции.
Даже находясь на стоянке, эти самолеты требуют регулярного технического обслуживания. Некоторые из них были подготовлены к немедленному использованию. Многие авиакомпании осуществляют репатриационные рейсы, например, или специальные грузовые перевозки. Но другим потребуется неделя или больше, чтобы подготовиться к полету, по словам людей в отрасли.
Если бы все эти самолеты были нужны одновременно, то их подготовка была бы огромной проблемой. Однако аналитики говорят, что на практике это вряд ли произойдет - потому что большинство авиакомпаний начнут работать по относительно ограниченным графикам, и многие самолеты фактически не будут нужны в течение ближайших месяцев.
Еще одним важным вопросом является совокупность человеческих квалификаций, необходимых для функционирования отрасли.
Пилотам, например, нужно время в воздухе, или в тренажере, чтобы поддерживать свои "рейтинги", или разрешения на полеты конкретного самолета. Они также нуждаются в регулярных медицинских осмотрах. Другие критически важные сотрудники, такие как персонал управления воздушным движением и инженеры, также имеют ограниченную по времени квалификацию.
Хотя многие авиакомпании и аэропорты пытаются обеспечить, чтобы у них все еще был основной персонал с современными сертификатами-например, те, кто занимается репатриацией и грузовыми рейсами,-другие не смогли продолжать работать.
В Великобритании Управление гражданской авиации (CAA) уже предприняло шаги для предотвращения отставания просроченных полномочий от попыток подрыва попыток вернуть самолеты в воздух как можно быстрее.
"В связи с чрезвычайными текущими обстоятельствами было введено изъятие", - сказал представитель пресс-службы.
"Там, где это возможно, мы ожидаем, что пилоты будут оставаться в курсе с помощью обычных методов. Если изъятие применяется, авиакомпания должна проиллюстрировать нам, как это делается безопасно."
Аналогичные меры были приняты и в отношении других ключевых сотрудников.
Но в то время как есть явные логистические проблемы, связанные с возвращением тысяч самолетов в эксплуатацию и обеспечением достаточного количества пилотов и техников, чтобы обойти, это не главные проблемы, заставляющие руководителей авиации бодрствовать по ночам.
Реальная проблема, по словам руководителей, заключается в количестве различных стран, которые ввели ограничения на поездки, и отсутствии уверенности в том, когда эти ограничения будут сняты.
"То, что мы пытаемся сделать, - это иметь глобальный план перезапуска", - объясняет Александр де Жуниак, генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта. "Главная проблема заключается в том, как и когда различные государства снимут ограничения на поездки."
Он считает, что ограничения на поездки явно продлятся после середины года, и некоторые из них могут оставаться по крайней мере частично в силе до конца 2020 года.
По его мнению, в первую очередь будут открыты внутренние маршруты внутри отдельных стран, а затем и международные перевозки на короткие расстояния. Межконтинентальные путешествия, вероятно, последуют после этого, хотя он признает, что "это вопрос, который мы еще не решили".
Одной из областей, вызывающих большую неопределенность, является степень, в которой потребуется социальное дистанцирование, когда возобновятся регулярные полеты.
Как люди будут разделены в залах ожидания аэропортов, в очередях службы безопасности или в самих аэропортах? Какие тесты потребуются, и как они будут проводиться?
Это коммерческий вопрос как для аэропортов, так и для авиакомпаний. Например, торговые точки и рестораны являются прибыльным источником доходов для операторов аэропортов.
"Неавиационные доходы действительно важны для аэропортов", - говорит Карен Ди, исполнительный директор Ассоциации эксплуатантов аэропортов.
"Они позволяют нам снизить сборы, которые мы делаем авиакомпаниям, и в конечном итоге это влияет на цены билетов, которые они могут предложить своим клиентам.
"Мы не хотим перестраивать все в наших аэропортах, только чтобы через полгода узнать, что есть вакцина и новые меры больше не нужны."
Аргумент ИАТА заключается в том, что любые вводимые меры должны быть одинаковыми и осуществляться скоординированным образом.
"Мы должны избегать такой ситуации, которая последовала за 9/11", - говорит Juniac. "Тогда мы видели нагромождение различных видов мер безопасности, и потребовалось очень много времени, чтобы собрать их снова более последовательным образом. И у нас все еще есть разные меры."
Авиакомпании тоже можно было бы потеснить. Lufthansa уже работает с сервисами, где средние места остаются незанятыми, чтобы обеспечить определенную степень социальной дистанции на борту. EasyJet, который посадил весь свой флот, говорит, что он будет делать то же самое, когда он возобновит полеты.
В качестве краткосрочной меры это может помочь пассажирам летать с немного большей уверенностью. Но это стоит очень дорого.
Для того чтобы зарабатывать деньги, авиакомпаниям необходимо как можно больше мест заполнять на каждом рейсе. "Коэффициенты загрузки" особенно важны для бюджетных перевозчиков, которые обычно летают с более чем 90% занятых мест.
Но если средние кресла останутся незанятыми, самолетам придется лететь всего на 65% заполненными. Это может быть приемлемо в течение короткого периода времени, но, по словам
Де Джуниака, если бы это продолжалось долго, "это, безусловно, изменило бы способ, которым работает промышленность".
Генеральный директор Ryanair Майкл О " Лири выразил это более сжато, описав идею как "идиотскую" .
В Великобритании правительство рассматривает вопрос о том, чтобы заставить всех пассажиров, прибывающих в страну, провести две недели в карантине.
Возвращение самолета обратно в воздух может оказаться легкой частью. Поиск людей для полетов в них может оказаться более сложным-и некоторые долгосрочные изменения на авиационном рынке весьма вероятны.
"Это может быть не так уж и плохо для фирм, которые специализируются на туристических поездках", - объясняет один из руководителей туристической отрасли.
"Люди по-прежнему хотят поехать в отпуск, и там определенно все еще есть интерес к тому, чтобы пойти на короткие маршруты в конце года."
Но аналитики говорят, что деловые поездки могут быть другим делом.
Высокооплачиваемые бизнесмены и путешественники первого класса обычно составляют чуть менее трети доходов для отрасли в целом. Для дальнемагистральных перевозчиков она может достигать 70%.
Но сейчас есть серьезные угрозы для этого трафика.
Прогнозируемая глобальная рецессия, отмена крупных торговых ярмарок и других массовых мероприятий-и даже новая готовность бизнеса использовать онлайн - инструменты в качестве замены личных встреч-все это может задержать восстановление.
"Я думаю, что мы увидим сплав бизнес-моделей и авиакомпаний, пытающихся разные вещи", - говорит аналитик Джон Стрикленд из JLS Consulting.
"Таким образом, вы могли бы увидеть своего рода бизнес-класс-lite, где люди получают места бизнес-класса и питание, но нет доступа к залам ожидания. Так что, по крайней мере, место занято. Там есть место для большого количества творческих цен."
Но самая большая проблема для всей отрасли, когда она готовится вернуться в воздух, заключается в том, что никто-ни на каком уровне - не может быть действительно уверен, как выглядит ее будущее.