Конечно, все началось достаточно невинно, с двухтысячного тура из Алабамы в Западную Вирджинию. Продав недавно один из восьми мотоциклов, я поклялся бессмертным богам, что больше никогда не буду владеть большим количеством мотоциклов, чем в наши дни. Просто, может быть, давление сверстников из немотоциклической общественности взяло верх. Когда коллеги ставили под сомнение вменяемость владения полигамными мотоциклами, я научился просто бросать глаза, не желая объяснять. Да, я был знаком с мотоциклом.
Давление сверстников или нет, но я хорошо выполнял свое обещание, пока звезды не выстроились против меня. Выезжая необычайно прохладным августовским утром из своего дома в Алабаме, я не мог видеть невидимых игровых кусочков судьбы, приводимых в движение. Независимо от предзнаменований, моя поездка в Blow Rock, Северная Каролина была парадигмой прекрасного тура позднего лета. В связи с временным изменением глобального потепления погода перешла от жары к необычному прохладному заклинанию. Но не все было идеально. Боги смотрели, и как смертный, способный на ошибки, я в начале путешествия почувствовал, что мой маршрут немного не в порядке. Слишком романтично, чтобы использовать GPS, я полагался на мои доверчивые карты папирусной разновидности и на мою неспособность складывать и вычитать. И все же каким-то образом эти дополнительные пятьдесят миль прокрадывались в конце каждой дневной поездки ...
Но только после возвращения домой я неразрывно попал в руки судьбы. Благодаря моей точной технике навигации, описанной выше, я в конце концов поехал от моста через ущелье Новой реки в Западной Вирджинии в Эшевиль, Северная Каролина, после целого дня утомительных заездов. Около полуночи я заехал в отель только для того, чтобы обнаружить, что оставшаяся одна кровать находится в курительной комнате. Насколько все может быть плохо, я застрял? По правде говоря, мне было бы лучше спать под столом игры в покер с высокими ставками, спонсируемой сигарной компанией.
К тому времени, как я сделал Dahlonega, штат Джорджия, на следующий день, я уже чувствовал последствия нескольких 500-мильных дней и плохого сна. В этом ослабленном состоянии я был дураком судьбы. И вот я стал слышать мифические сирены, заманивающие меня в мотоциклетный салон, который появился как мираж на змеином 60-м шоссе в Грузии. Надо было привязать руки к рулю моей Honda 919 и продолжать моторизацию. Вместо этого я немедленно повесил справа, демонтировал и заехал в мотоцикл, чтобы проверить, какие марки продаются реже: MV Agusta, Moto Guzzi, Aprilia и Motus.
Избегая недоступного оборудования и сидя на Moto Guzzi V7, скромность направила меня еще дальше к некоторым старым "Хондам", которые были взяты в обмен. Пока я ездил по кругу, чтобы столкнуться с тем, что в конечном итоге станет моей судьбой, я держал в руках костяную ложу Honda NS50F в комплекте с ее OEM-деколью из чистого чая и горяче-розового цвета, наносимой на довольно пешеходный белый. На всякий случай, если вы недостаточно взрослые, чтобы знать, эти цвета были довольно прикольными, когда я ходил по залам юрского периода. И если эти декали не были достаточно больны в 2013 году, не будем забывать, что именно этот мотоцикл был наклеен розовыми наклейками. Конечно, большинство здравомыслящих людей проявило бы причудливый интерес к этим маленьким пятидесятилетним и вежливо прогуливались.
Две минуты спустя, я обнаружил, что езжу на цветущих пятидесятилетках вокруг парковки. Я уступаю богам в том, что у них был свой путь с еще одним ничтожным смертным. Вскоре после возвращения домой из тура, я обнаружил, что еду еще девять часов туда-сюда, чтобы забрать мотоцикл. Я до сих пор помню, как продавец вручил мне ключ и с подозрением спросил, слышал ли я когда-нибудь о "Истинной крупице 50 кубиков веселья" ...
Нарушив свою священную клятву, в очередной раз обладая более чем семью мотоциклами, я понял, что лучше лететь прямо. Я рассуждал, что сейчас очень уместно остаться верным моей первой заповеди о владении мотоциклами: "Не владей ни одним мотоциклом, на котором не можешь ездить." Звучит просто, да? Ну, 50 кубиков действительно толкает к вере, когда едешь в горный город Аппалачей. К счастью, мощный NS оснащен шестиступенчатой коробкой передач и бритвенной тонкой полосой мощности, так что для поддержания поступательного движения на каждой передаче у вас, по сути, есть 5 миль в час. С другой стороны, это действительно превращает мою 10-мильную поездку в сердцебиение трека, просто не отставая от трафика. Я признаюсь, что слегка изменил свой маршрут домой, чтобы укротить монстра, склонившегося на местной горе. Во Флориде NS50F, вероятно, был бы идеальным вариантом.
После моей первой поездки на легендарный True Grits Fun Run и учитывая мою заповедь ездить на всех мотоциклах, я рационализировал модифицированный 50 куб. см, в первую очередь, с точки зрения безопасности. Моим первым изменением было удаление этих цветочных наклеек. Да, я, вероятно, потерял некоторый уличный кредит с этим движением, но я подумал, цветы или нет, с максимальной скоростью 58 миль / ч, высокие ставки уличных гонок не было в будущем NS.
Таким образом, я был на пути к тому, чтобы стать учеником маленькой скуки. Модифицировав несколько мотоциклов в прошлом, я всегда хотел наклониться в полной мере, модифицируя мотоцикл мимо любой разумной пользы. Я решил, что NS был таким же хорошим мотоциклом, как и любой другой, с его дешевой покупкой, ограниченной утилитарностью и относительно недорогими рабочими деталями. Знаменитые последние слова . . .
Как описано в моей предыдущей статье, я заказал запчасти для мотоцикла в Японии и место в кафе у местного поставщика. Переднее крыло было заменено на крыло Honda MB5, а в последствии было раскачано. Местный художник выполнил некоторые необходимые работы по обновлению цветовой гаммы 1990-х годов. Чтобы получить более высокую скорость, я изменил конечную передачу и поменял зажигательный модуль на элемент производительности, который устранил ограничитель оборотов. С комплектом на 72 куб.см и соответствующей головкой, карбюратором с плоскими горками и производительной выхлопной трубой, я смог проехать вниз почти 14 000 оборотов в минуту и увидеть настоящие 72 миль в час. Конечно, мне пришлось добавить тахометр и поменять стоковой спидометр, который разгонялся со скоростью 70 миль/ч, чтобы увидеть эти скромные цифры.
В этой форме я взял NS72F на первый Smoky Mountain Crawl и поехал в Deals Gap. Я считаю, что 125 миль, которые я проехал в тот день, остаются самыми длинными, которые я когда-либо проводил в седле мотоцикла. Поверь мне, ты не перепутаешь НС с мотоциклом.
После того, как я пробегал с некоторыми мотоциклами "большого смещения", такими как Honda Groms, с которыми я столкнулся на Crawl и моим третьим True Grits в том году, я знал, что надпись была на стене. Несмотря на то, что я лучше справлялся с поездками, NS72F требовал больше мощности. Пришло время почти утроить объем запасов, добавив второй 72-кубовый двигатель!
Перед тем, как эта грязная сказка продолжится, пожалуйста, поймите, что я всегда получал удовольствие от подгонки в гараже не меньше, чем от езды, поэтому погоня за таким механическим абсурдом была скорее ментальной головоломкой, чем поиском каких-то реальных или практических результатов. (Я почувствовал, что отказ от ответственности необходим, прежде чем вы прочтете дальше и подумаете о том, чтобы обратиться ко мне в соответствующие психиатрические службы).
Чтобы прикрепить второй двигатель NS, мне сначала пришлось решить проблему вертикально разделенного картера. Аллен Миллярд, человек, которым я очень восхищаюсь, смог создать свой четырех- и пятицилиндровый двухтактный Kawasaki, потому что в нем используется горизонтально разделенный картер, который позволяет ему строить коленчатые валы и соединять необходимые части картера. Если бы NS был четырехтактным двигателем, я мог бы создать V-образный двухтактный двигатель, сопрягая два шатуна. К сожалению, вертикально разделенный двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением немного усложнил задачу объединения двигателей, так как для необходимого процесса индукции необходимо было сохранить картер каждого двигателя как герметичный узел. Поэтому я решил соединить два двигателя через внешнюю соединительную муфту коленчатого вала.
Конечно, настоящей работой в этом процессе было бы обучение использованию токарного и фрезерного станка, в чем я не имел никакого опыта. К счастью, Джо, хороший друг из нашей местной классической мотоциклетной сцены, стал наставником и научил меня базовой обработке на своем вековом токарном станке Hendey и чуть более новом фрезерном станке в Бриджпорте. Я в вечном долгу перед ним за его доброту и терпение в этом трудном процессе. Большая часть гения, стоящего за этим проектом, - это Джо, а я - доктор Ватсон для его Шерлока Холмса.
Чтобы соединить эти два отдельных двигателя, я механически обработал кольцо, чтобы прикрепить его к маховику со стороны картера первого двигателя, используя болтовой рисунок, который удерживал его картер вместе. Затем я прикрепил второе кольцо к первому кольцу в качестве прокладки, обработав на станке картер второго двигателя так, чтобы прокладка могла сидеть плоско против стороны первичного привода второго двигателя, и использовал шаблон болтов для этого второго двигателя в картере, чтобы закрепить его на прокладке кольца. Эта разделительная прокладка, наряду с некоторыми внешними точками крепления двигателя, выполнила задачу соединения двух картеров двигателя.
Чтобы сделать муфту коленчатого вала, я сначала укоротил сторону сопряжения коленчатого вала каждого двигателя, чтобы двигатели находились как можно ближе друг к другу. Я также обработал шпоночный паз в каждом коленвале для точного времени их, и я нарезал резьбу по центру каждого коленвала, чтобы позволить болту держать каждую половину муфты. Обе половины муфты также были обработаны шпоночным пазом. Каждая половина стяжки была затем прижата к своему соответствующему коленчатому валу, тщательно выравнивая шпоночные пазы, и зафиксирована болтом. Этот процесс аналогичен установке первичной передачи на приводной стороне двигателя. В одной полумуфте также используется штифт для правильного выбора времени, а полумуфты соединяются болтами с помощью гаек, доступ к которым осуществляется через небольшое отверстие, обработанное в нижней части одного корпуса двигателя.
После сборки сцепленных двигателей маховик просто необходимо прикрепить к внешнему двигателю. Для упрощения зажигания, а также потому, что оно обеспечивает характеристики крутящего момента, аналогичные одноцилиндровому двигателю, был использован заказ на 360-градусный обстрел с большим ударом. Таким образом, оба поршня стреляют точно в одно и то же время. Для модернизации системы охлаждения использовался радиатор увеличенного размера.
Одна из проблем, которую я быстро обнаружил при работе второго двигателя, заключалась в том, что без второго балансировочного счетчика вибрация значительно возросла. Эта проблема была решена путем обработки отверстия в первом двигателе для размещения сальника и небольшого вала, который соединяет его противовес с противовесом второго двигателя. Признаюсь, что при сборке обоих двигателей очень трудно разобраться со сцепкой коленчатого вала и балансировочным устройством счетчика.
Все готово, я бы сказал, что NS144F, вероятно, имеет снаряженный вес около 200 фунтов, и я вношу еще 200 фунтов при ношении ATGATT. Для тех, кто интересуется, насколько низко может измерить мощность задних колес динамик, пожалуйста, обратите внимание на то, что NS144F выдает 17,89 лошадиных сил и 10,20 фунт-фут крутящего момента. К сожалению, эта сравнительно малая мощность превосходит барабанные тормоза бочкового мотоцикла. Более того, угловые скорости, которые он теперь может получить, полностью подавляют шасси мотоцикла, похожее на велосипед. Я бы сказал, что сага продолжается, но здравомыслие признает, что на таком ограниченном мотоцикле было потрачено немало времени. К тому же, другие творения таятся в углу гаража... и глаза моего разума.