Всего через несколько дней после того, как Boeing отказался от поглощения Embraer, бразильское правительство выдвинуло альтернативу: продаться китайцам.
Развод и запасной аэродром
23 и 24 апреля американская авиастроительная корпорация, обвинив бразильских партнёров в невыполнении их части условий сделки, расторгла соглашение о стратегическом партнёрстве. Оно предусматривало создание совместного предприятия, в которое было бы перенесено всё коммерческое авиастроение Embraer и контроль над которым получал Boeing, а взамен американцы выплачивали бразильцам 4,2 млрд долларов США.
В Embraer со своей виной не согласились, но как бы там ни было, компания осталась на рынке одна и без денег: на фоне глубочайшего коронавирусного кризиса и перед лицом Airbus с его A220, превосходящим новинки E190-E2 и E195-E2 по коммерческим параметрам. Бразильские самолёты, как считается, имеют более высокую себестоимость из-за менее эффективно отработанной цепочки поставщиков, а внутренний рынок страны слишком мал, чтобы обеспечить отечественную авиапромышленность спросом во время длительного «шторма».
Кроме того, с переходом ко второму поколению своего бестселлера E-Jet бразильские стратеги просчитались и уже балансируют в шаге от потери почти всего рынка региональных перевозок США, на котором в данный момент безраздельно доминируют.
Агентство Reuters цитирует вице-президента Бразилии Хэмилтона Мурау (Hamilton Mourao):
…брак [с Китаем] должен продолжаться, [отказ Boeing] — замаскированное благословение.
Бразилия обладает компетенциями в аэрокосмической промышленности, Китай — деньгами и спросом на самолёты.
С другой стороны, бразильское правительство, хотя, без сомнения, может оказывать давление на компанию, юридически владельцем Embraer не является. От Китая никаких определённых знаков пока нет.
Подробнее о потенциальной потере рынка США: Embraer не может удовлетворить Америку
Китайская история Embraer
Embraer вошёл на рынок Китая в конце 2002 года, создав Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI), совместное предприятие с Harbin Aircraft Industry. Оно должно было выпускать ERJ-145 для китайского рынка.
Однако вскоре стало понятно, что 50-местные турбовентиляторные самолёты не имеют перспектив на местном рынке (как и почти на всех остальных): когда в декабре 2003 года уже был выпущен первый самолёт местного производства, покупателя на него у HEAI всё ещё не было. Уже в 2006 году всерьёз рассматривалась возможность закрытия проекта.
Оказалось, что китайский налоговый режим не благоволил «отвёрточной» сборке: импортная пошлина около 3%, а затем НДС на готовый самолёт в 17% делали китайскую продукцию дороже точно такой же бразильской, ввезённой в готовом виде.
В 2011 году площадку перепрофилировали под Legacy 650 — самолёты для бизнес-авиации, конструктивно сходные с ERJ. Дело всё равно не пошло. Итого, если коммерческих самолётов с 2004 по 2010 годы HEAI собрало чуть более четырёх десятков, то для бизнес-джетов всего пять.
Embraer предполагал развернуть сборку своего бестселлера E190, востребованного в том числе китайскими перевозчиками и активно импортируемого ими из Бразилии. Но тут же получил правительственный отпор: этот самолёт напрямую конкурирует с местным проектом Comac ARJ21. И так как бразилец выигрывает у китайца практически вчистую, такое разрешение действительно могло бы похоронить амбициозное импортозамещающее начинание.
Впрочем, на тот момент соглашение о передаче китайцам контроля над всем бизнесом Embraer, возможно, имело смысл.
Подробнее о том, почему китайские авиакомпании не любят покупать региональные самолёты, а приходится: Родовые травмы китайской региональной авиации
Импортозамещение против инвестиций за границей
ARJ21 — с многолетним отставанием, но тем не менее — вышел в коммерческую эксплуатацию, и именно он должен занять нишу, в которой ещё в 2010-е годы доминировали бразильцы. На международных рынках этого точно не получится, но на внутреннем, где правительство может давить сертификацией и награждать кредитами, у новинки проблем не будет.
Классом выше проходит испытания Comac C919. В отличие от ARJ21, аккуратно списанного с McDonnell Douglas MD-95, этот самолёт создавался китайскими авиастроителями самостоятельно. Что накладывает отпечаток: хотя в сертификационных полётах участвуют уже шесть машин, окончания ей пока не видно. По немногим доступным данным, в планере C919 есть конструкционные просчёты (двигатели для него поставляет франко-американская CFM International), исправление которых занимает заметное время. Здесь, вероятно, компетенция бразильцев, чей планер можно признать — с поправкой на то, что им приходится использовать устаревшие материалы, — лучшим в классе, была бы полезна. Но на более ранних стадиях.
Станет ли теперь Китай вкладывать деньги в тот продукт и ноу-хау, которые он так старательно все эти годы заменял на собственные аналоги?
О том, как продаются китайские самолёты на внутреннем рынке: COMAC ARJ21 получил третьего пользователя
Панацея или бомба с часовым механизмом?
Для Embraer китайские деньги выглядят панацеей.
Это и ликвидность в период кризиса, и стабильный рынок сбыта: если китайцы всё-таки вложатся, они вряд ли будут ставить барьеры для импорта «почти своего» продукта. И относительная свобода в стратегии, ведь если Boeing был способен воспроизвести все бразильские наработки на своих площадках и скорее искал более дешёвый способ выйти в новые ниши, не будучи заинтересованным в развитии бренда Embraer, то китайские «хозяева» к экспериментам и поискам отнесутся более благосклонно.
Но у сделки есть большие политические риски.
Самый простой — это продажа «национального достояния», каким для Бразилии считается её авиастроение. Впрочем, однажды такая продажа (американцам) уже была одобрена, вряд ли появится серьёзное противодействие морального характера во второй раз.
Чуть сложнее — доступ к поставщикам комплектующих и на традиционные рынки сбыта в случае ухудшения международной обстановки. Притом, что Бразилия в хороших отношениях со всеми «центрами силы» современной политики, торговая война между Китаем и США, в случае её эскалации, может «снести» Embraer.
Силовые установки — самое большое и заметное «уязвимое место».
На первое поколение E-Jet устанавливаются двигатели CF34 от американской General Electric. На второе, E-Jet E2, — PW1700G и PW1900G от американской же Pratt & Whitney. Собственного адекватного потребностям Embraer двигателестроения ни у Бразилии, ни у Китая на данный момент нет. И в случае невыдачи или отзыва экспортной лицензии у американского поставщика вся новая бразильская авиатехника становится неподвижными металлическими планерами.
То же самое относится и к авионике, и даже к оборудованию пассажирского салона.
Многоцелевой средний транспортный самолёт KC-390 — второй «тонкий момент».
В условиях, когда коммерческие авиакомпании борются за выживание и выпрашивают госсубсидии, военные бюджеты могут стать последним источником больших денег для авиастроителей. И в отличие от E-Jet E2, позиции в своей нише у KC-390 весьма прочны: спрос на него прогнозируется большой и стабильный.
Но локализован этот спрос в военных структурах НАТО и политически и экономически зависимых от США странах. И разумеется, для экспорта KC-390 тоже потребуется санкция Казначейства США, так как доля американских компонентов в нём по стоимости выше порога в 10%.
То есть, переход под китайское финансирование ставит всё будущее Embraer в зависимость от того, чем управлять ни компания, ни правительство страны не могут — от американо-китайских отношений.
Пойдут ли на такой риск акционеры?
Каковы были условия объединения Boeing и Embraer в деталях: Embraer выходит в кэш
