Актуальность региональных авиаперевозок, ценовая доступность, импортозамещение, НПА для гражданской авиации. Лидер проекта «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров рассказал о значимости предлагаемой идеи и трудностях на пути ее реализации.
«Чтобы сразу не путать терминологию, малая авиация – это воздушные суда личного пользования: вертолеты типа «Robinson Raven», одномоторные самолеты типа «Cessna-172», дельталеты типа «Круиз», автожиры и т.д. В моем проекте предлагается развивать другой вид авиации, а именно региональные воздушные перевозки пассажиров и грузов
Актуальность трудно переоценить, особенно в тех районах нашей необъятной Родины, где воздушные перевозки являются одним из немногих способов оперативной доставки пассажиров и грузов.
В конце 80-х годов прошлого столетия пассажиро- и грузопоток региональных авиаперевозок СССР составлял 76%. Межрегиональные авиаперевозки, соответственно, только 24%.
В настоящее время картина радикально изменилась и выглядит следующим образом:
- Межрегиональные авиаперевозки - 72%;
- Перевозки по местным воздушным линиям - 28%.
Столь значительные изменения вызваны многими факторами. В том числе, как было точно акцентировано на видеоконференции руководителей Партии «ЗА ПРАВДУ», попыткой монетизации услуг, требующих государственного планирования, обеспечения и контроля, как обеспечиваются подобные услуги во всем цивилизованном мире.
Актуальность востребованности данного вида воздушных перевозок подтверждают статистические данные авиаперевозок, выполняемых по региональным маршрутам авиакомпанией S7 на региональных воздушных судах типа «Bombardier». Фактическая загрузка рейсов по маршруту Новосибирск–Новокузнецк, к примеру, неуклонно растет. И это несмотря на то, что расписание полетов далеко от идеального.
Под идеальным расписанием я имею ввиду частоту выполняемых рейсов – одним из важнейших показателей, влияющих на чувствительность пассажиропотоков рейсов продолжительностью до 2,5 часов.
В середине нулевых годов авиакомпания Dexter (АМГ групп) на ВС (воздушное средство – прим.ред.) Pilatus PC-12 выполняла рейсы по маршруту Тыва–Красноярск. При расписании полетов 2-3 рейса в неделю средняя загрузка ВС составляла менее 30%. Как только расписание изменили на ежедневное выполнение полетов возник дефицит авиабилетов.
Примеров приводить можно много. Каждый из них подтверждает заинтересованность пассажиров в региональных авиаперевозках. При необходимости эту тему можно развернуть. Потребуется обновить некоторые цифры и получить актуальную информацию от эксплуатантов.
Здесь я хотел бы ещё добавить стратегическую составляющую региональной авиации, а именно двойное назначение воздушных судов малой провозной емкости. В текущей ситуации, когда парк региональных воздушных судов советского наследия (Ан-2, Ан-24, Ан-26) стремительно стареет и близок к завершению его эксплуатации, заменой ему приходят пока только воздушные суда иностранного производства. Не трудно догадаться, что в особое время поставка запасных частей и материалов для них станет крайне затруднительна. Поэтому я считаю очень важным активизацию работ в направлении подготовке к эксплуатации ВС типа Ил-114-300, Ил-112, других типов ВС, которые еще возможно восстановить или доработать до летной годности и запустить в серию», – рассказал авиатор.
Он также сообщил о расчетах стоимости авиаперевозок для населения и подчеркнул значимость использования авиации отечественного производителя.
«Предварительные расчеты показывают, что стоимость пассажирокилометра с минимальной коммерческой составляющей (1-2%) составит 10-12 рублей. При таких значениях стоимость авиабилета по маршруту Новокузнецк–Новосибирск может быть 3-3.5 тысячи рублей. Цены вполне сопоставимые с зарплатами в регионах. Потенциал оптимизации стоимости авиаперевозок имеется. Региональные аэропорты завышают стоимость услуг обслуживания воздушных судов из-за крайне малого количества выполняемых рейсов. В случае увеличения количества взлнтов-посадок и обслуживания воздушных судов есть повод для переговоров о снижении показателей действующих прейскурантов.
К слову, в конце 80-х годов стоимость перелета Новокузнецк–Новосибирск на ВС типа Ан-24 составляла 10 рублей 20 копеек. При зарплате инженера в 120 рублей и двух ежедневных рейсах загрузка ВС (40 пассажирских кресел) составляла от 79 до 92% в зависимости от времени года. Причем билетов, особенно в летнее время, было не достать!
ВС типа Ил-114-300 планируется выпускать с минимальным количеством механизмов, элементов и материалов иностранного производства. В этом самолет выгодно отличается от L410UVP-E20, производство которого клонировали из Куновице (Чехия) в УГМК где-то на Урале, но имеющего двигательные установки американского производства», – отметил лидер проекта.
Кроме того, автор проекта заверил, что проблемы в реализации будут связаны не столько с правовыми и бюрократическими издержками, сколько с губительной политикой относительно кратного увеличения цен на топливо.
«Документы в гражданской авиации кровью пишутся. Тут ворошить не нужно.
Касательно экономических НПА – здесь есть широкие просторы для государственной деятельности. Начиная с того, что себестоимость добычи полезных ископаемых из недр составляет порядка 14-16 долларов США за тонну, а стоимость тонны керосина на пистолете в любом аэропорте нашей страны обесценивает любую здравую идею воздушных перевозок.
Здесь важно убедить заинтересованные стороны в необходимости определения справедливой цены для каждого участника такой большой федеральной программы, каковой является развитие региональных воздушных перевозок», – подчеркнул Михаил Котляров.
Подробнее с проектом «Муниципальные авиалинии» можно ознакомиться в Экосистеме, а также задать вопросу его автору.
Оригинал статьи → про100.рус