- Французская истребительная авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, к началу фашистского вторжения утратила свою реальную боевую силу. За прошедшие 19 лет авиапромышленность Франции катастрофически откатилась от общего уровня развитых стран.
В книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так описывал свои впечатления от командировки во Францию в 1936 году: «Знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение… Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Месье… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».
Когда в пять вечера 3 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии, в ее истребительной авиации находились самолеты 12 типов, принадлежавшие к трем разным поколениям, в то время как у "Люфтваффе" их практически было только два — Bf.109 и Bf.110. Разнообразие — характерная черта французского самолетостроения. Государство стимулировало опытные работы, и многочисленные конструкторские бюро заваливали ВВС всевозможными образцами машин различного назначения. Например, на конкурс истребителей в 1932 году десять фирм выставили 15 машин всевозможной компоновки! Сложно даже перечислить все опытные истребители, спроектированные и построенные во Франции в 30-е годы.
Все одномоторные истребители по французской классификации относились к категории С1. Это обозначение добавлялось к названиям всех машин, входивших в нее, например, MS.406C1. Наименование многоместных истребителей зависело от количества членов экипажа, но не от числа двигателей. И одномоторный "Мюро 113", и двухмоторный Р.630 относились к категории С2. Ночные истребители отличались буквой N, например, CN2. Самые старые истребители сосредотачивались в летных школах, местных подразделениях ПВО и в колониях. Древнейшими из них являлись представители семейства "Ньюпор-Деляж" NiD 62 — их строили с 1928 года. В 1939 году они еще встречались в отдельных звеньях ПВО.
Немного моложе были представители следующего поколения, готовившегося к уже упомянутому конкурсу. Основные требования к ним формулировались заданием 1930 года. Состязание тогда выиграл знаменитый "Девуатин" D.500. По тому времени в нем было немало новинок. Конструктор Эмиль Девуатин, стремясь достичь высокой скорости полета, перешел от традиционной в те годы схемы биплана к моноплану с нижним расположением довольно тонкого крыла. Конструкция полностью выполнялась из легких сплавов, предусматривалось проектирование и аварийный сброс бензобаков, масляно-воздушные амортизаторы шасси (неубирающегося, но в обтекателях). Истребитель оснастили новейшим тогда мотором водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Xbrs (650 л.с.). Эта машина, которую, наряду с советским И-17, считают одним из предвестников поколения скоростных монопланов, ориентированном на бой на вертикалях, безусловно, представляла собой гигантский шаг в качественном уровне французской истребительной авиации. В середине 1930-х D.500 считался одним из лучших истребителей мира.
D.500, а затем его модификации D.501 и D.510, строились в больших количествах и одно время составляли около 80% парка французских истребителей. Массовое перевооружение на D.500 и его варианты означало почти полный переход истребительной авиации Франции на схему моноплана, цельнометаллическую конструкцию и пушечное вооружение. D.501 — первый в мире серийный истребитель, оснащенный мотор-пушкой. "Девуатины" в сентябре 1939 года еще использовались тремя авиагруппами первой линии.
К том у же поколению относились "Блерио-Спад" 510, "Девуатин" D.37 и "Луар" 46. Первый цельнометаллический биплан с мотором "Испано-Сюиза" 12Xbrs и вооружением из четырех пулеметов, проектировался по заданию 1930 года, но долго доводился и впервые взлетел лишь в январе 1933 года. В серию же его запустили только в 1936 году и построили всего в 60 экземплярах. Это был последний истребитель-биплан французских ВВС. Хотя он и превосходил D.500 по маневренности и был примерно эквивалентен по скорости, зато сильно уступал по скороподъемности.
D.37 моноплан-парасоль со звездообразным мотором "Гном-Рон" 14Kbrs (700 л.с.), примерно на 10 км/ч был быстроходнее "Блерио", но имел большую посадочную скорость и критиковался за ненадежность шасси и радиаторы в крыле. Фактически эта машина создавалась сначала фирмой "Луар эт Оливье" и лишь затем проект перешел к конструкторам фирмы "Девуатин". Его запустили в производство в очень ограниченном количестве. Для французских ВВС выпустили 28 D.371 с моторами 14Kfs (930 л.с. ) и четырьмя пулеметами. Впоследствии, десять из них передали Испании под обозначением D.372 (первоначально под ним построили 14 машин для Литвы). Наиболее интересны D.373 и D.376, являвшиеся единственными французскими палубными истребителями. Они отличались от типа "371" посадочным крюком и щитками, a D.376 и складывавшимся вручную крылом. В ноябре 1934 года заказали 40 D.373. Впоследствии в этот заказ вошли и усовершенствованные D.376, на некоторых из них фюзеляжные 7,5-мм пулеметы заменили на один 13,2-мм "Гочкис". Такие машины перед войной эксплуатировались на единственном французском авианосце "Беарн".
"Луар" 46 с крылом — "чайкой" демонстрировал явное влияние польских конструкторов. Даже внешне он был очень схож с Р-11, но имел более высокие характеристики: максимальная скорость достигала 410 км/ч. Его приняли на вооружение в 1936 году, построив в 60 экземплярах. К началу войны "Луар 46" считался чисто учебной машиной (их убрали из строевых частей в декабре 1938 года), а D.371 и "Блерио-Спад" 510 еще встречались в подразделениях ПВО и также были законсервированы как резервные.
Середина 1930-х годов — период, когда авиация Франции переживала бурный рост и реорганизацию. Такова была реакция на приход к власти Гитлера и возникшую в связи с этим угрозу новой войны. Уже в марте-апреле 1933 года подготовили "План I", предусматривавший доведение парка истребителей до 480. В июле 1934 года французская авиация стала независимым видом вооруженных сил и перешла на новую структуру. Министерство авиации, руководившее ВВС, смотрело вперед и подготовило техническое задание на истребитель следующего поколения.
Ответом на это задание стали шесть самолетов: "Блерио-Спад" 710, "Луар" 250, "Ньюпор" Ni 160, "Блок" МВ.150, "Девуатин" D.513 и "Моран-Солнье" MS.405. Все они, кроме "Блерио", являлись монопланами с убирающимся шасси. Из этих машин военные выбрали две: MS.405 и Ni 160 с моторами жидкостного охлаждения фирмы "Испано-Сюиза".
"Спад" 710, отличавшийся очень мощным вооружением (четыре пулемета и пушка плюс, отпугивающий неподвижный пулемет в хвостовом коке), рассчитывался на скорость 470 км/ч, но достичь ее не удалось — в июне 1937 года, в разгар испытаний, у истребителя от тряски разрушилось хвостовое оперение, пилот погиб. D.513 страдал недостаточной устойчивостью. "Луар" 250 никак не мог подобраться к расчетной скорости.
Реально до серии дошел только один истребитель, MS.405, в серийном варианте обозначенный MS.406. "Ньюпор" преследовали аварии и катастрофы. Лишь третий опытный экземпляр успешно прошел испытания, но это произошло через год после того, как MS.406 приняли на вооружение.
В первую очередь на "Моран" рассчитывали в "Плане II" от сентября 1936 года, по которому истребительную авиацию требовалось довести до 756 самолетов. План закупок на 1936 год вчетверо превышал прошлогодний. Если в 1935 году Франция имела 437 истребителей, то ровно через год — 639. Но пока это все были самолеты старых типов — D.500/501 и "Луар" 46.
В октябре 1934 года поступило второе задание. Параллельно с другими странами французы решили обзавестись тяжелым двухмоторным истребителем. Он должен был стать дневным и ночным перехватчиком большого радиуса действия, дальним истребителем сопровождения и лидером одноместных истребителей (обеспечивавшим навигацию и управление боем большой группы машин). В этом классе создали опытные самолеты "Потэ" Р.630, "Анрио" Н.220, "Луар-Ньюпор" LN.20, "Бреге" Br.690 и "Романо" Ro.110. Из них в серию запустили машину "Потэ" в вариантах Р.630 и Р.631 (с разными моторами). В военно-воздушные силы он и стали поступать только в конце 1938 года, в первую очередь для перевооружения эскадрилий ночных истребителей, до этого летавших на одномоторных двухместных монопланах-парасолях "Мюро" 113CN2.
"Спад" 710, отличавшийся очень мощным вооружением (четыре пулемета и пушка плюс, отпугивающий неподвижный пулемет в хвостовом коке), рассчитывался на скорость 470 км/ч, но достичь ее не удалось — в июне 1937 года, в разгар испытаний, у истребителя от тряски разрушилось хвостовое оперение, пилот погиб. D.513 страдал недостаточной устойчивостью. "Луар" 250 никак не мог подобраться к расчетной скорости.
Реально до серии дошел только один истребитель, MS.405, в серийном варианте обозначенный MS.406. "Ньюпор" преследовали аварии и катастрофы. Лишь третий опытный экземпляр успешно прошел испытания, но это произошло через год после того, как MS.406 приняли на вооружение.
В первую очередь на "Моран" рассчитывали в "Плане II" от сентября 1936 года, по которому истребительную авиацию требовалось довести до 756 самолетов. План закупок на 1936 год вчетверо превышал прошлогодний. Если в 1935 году Франция имела 437 истребителей, то ровно через год — 639. Но пока это все были самолеты старых типов — D.500/501 и "Луар" 46.
В октябре 1934 года поступило второе задание. Параллельно с другими странами французы решили обзавестись тяжелым двухмоторным истребителем. Он должен был стать дневным и ночным перехватчиком большого радиуса действия, дальним истребителем сопровождения и лидером одноместных истребителей (обеспечивавшим навигацию и управление боем большой группы машин). В этом классе создали опытные самолеты "Потэ" Р.630, "Анрио" Н.220, "Луар-Ньюпор" LN.20, "Бреге" Br.690 и "Романо" Ro.110. Из них в серию запустили машину "Потэ" в вариантах Р.630 и Р.631 (с разными моторами). В военно-воздушные силы он и стали поступать только в конце 1938 года, в первую очередь для перевооружения эскадрилий ночных истребителей, до этого летавших на одномоторных двухместных монопланах-парасолях "Мюро" 113CN2.