Конструкция
при написании раздела использовалась информация из следующей литературы:
- «Техническое описание самолёта Ил-2 с мотором АМ-38». Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР, Москва, 1941 год. Утверждено начальником 2 управления ГУВВС РККА бригинженером Винокуровым 18 августа 1941 года. Для служебного пользования.
- «Краткое описание и инструкция по эксплуатации электрооборудования самолёта Ил-2». Военное издательство Народного Комиссариата Обороны, 1943 год. Для служебного пользования.
- «Справочник по самолёту Ил-2» издательства Ордена Ленина государственного завода им. Ворошилова, издание второе, 1944 год
Общие сведения
Самолёт Ил-2 — это одномоторный классический моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом и убираемым в полёте двухстоечным шасси с хвостовым колесом. В качестве силовой установки был применён рядный поршневой бензиновый двигатель водяного охлаждения с воздушным винтом изменяемого шага. Самолёт изначально проектировался для действий над полем боя, для непосредственной поддержки наземных войск, и имеет достаточно оригинальные конструктивные решения. За время производства несколько раз подвергался модификациям и целому ряду доработок.
Планер
Выпускался в одноместном варианте на ранних этапах производства, затем в двухместном.
Фюзеляж технологически состоит из двух частей.
Носовая часть самолёта представляет собой разборный бронекорпус с эксплуатационными бронированными люками, в котором размещена винто-моторная установка, кабина лётчика и бензобаки. Бронекорпус полностью включался в силовую схему планера самолета и воспринимал все нагрузки от двигателя, крыла и хвостовой части фюзеляжа[7]
Бронекорпус выполнялся из листов гомогенной брони АБ-1 (АБ-2) с переменной толщиной от 4 до 6 мм.
Верхние, боковые и нижние листы и крышки капота мотора имели толщину 4 мм. Боковые стенки, прикрывающие нижний и задний бензобаки, сделаны из 5- и 6-мм брони, а переднего бензобака — 4-мм. Боковые стенки кабины летчика имели толщину 6 мм. Пол кабины изготавливался из 5-мм листов брони. Со стороны задней полусферы летчик и задний бензобак защищались 12-мм бронеперегородкой из цементованной брони ХД. Одновременно она являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Прозрачная броня устанавливалась также и за головой летчика. Общий вес бронедеталей серийного Ил-2 составил 780 кг.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из деревянного каркаса с 16-ю рамами (шпангоутами) и 12-ю стрингерами. Рамы №№ 1, 11, 14, 15 усиленные и выполнены из сплошной фанерной переклейки. Все остальные рамы коробчатого сечения (фанерные стенки и сосновые пояса). Между рамами №13 и №14 установлена дюралевая жёсткость.
Стыковка носовой и хвостовой частей фюзеляжа производится на заклёпках с помощью дюралевых лент-накладок. В месте стыка частей фюзеляжа расположено рабочее место второго члена экипажа.
Кабина летчика расположена в бронекорпусе, также сзади кресла установлена бронеплита из материала марки «ХД» толщиной 12 мм. Фонарь состоит из двух частей: неподвижной и подвижной, сдвигающейся на роликах по бортовым рельсам. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Передние бронестёкла толщиной 64 мм. Кабина стрелка находилась вне бронекорпуса и имела только локальное бронирование — 5 мм бронестенку со стороны задней полусферы. У стрелка было подвесное лямочное сидение. Кабина стрелка закрывалась плексигласовым колпаком, который в летнее время снимали для лучшего обзора.
Крыло самолёта имеет два разъёма, которые делят его на три части — центроплан, неразъёмно соединённый с фюзеляжем и две консоли. Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, 21 нервюры, стрингеров и обшивки. 22-я нервюра входит в конструкцию законцовки крыла. Лонжероны клёпанные, балочной конструкции, с катанными хромансилевыми термообработанными поясами постоянного таврового сечения и стенками из листового дюраля. С центропланом консоли стыкуются с помощью четырёх стыковочных узлов с конусными болтами.
На каждой плоскости крыла установлен элерон с полной весовой компенсацией, состоящий из двух половин — корневой и концевой. На корневых элеронах установлены флетнеры.
На нижней части центроплана и консолей установлены щитки-закрылки с пневматическим приводом. Каждый щиток состоит из двух частей и отклоняется на взлёте на угол 17°, на посадке на угол 45°. Щитки приводятся в работу пневмоцилиндром-выключателем механизма, управление из кабины — тросовое. Давление в системе пневмопривода — 50 атм.
Стабилизатор цельнометаллический, с силовым каркасом лонжеронной конструкции. Состоит из двух половин, которые стыкуются между собой с помощью стыковочных гребёнок, установленных на верхних и нижних полках переднего и заднего лонжеронов стабилизатора четырьмя болтами каждая. Угол установки стабилизатора составляет минус 1° ±15′
Руль высоты с полной весовой компенсацией состоит из двух половин, состыкованных между собой. Каркас руля высоты дюралевый, обшивка из полотна. На задней кромке РВ установлен триммер-флетнер. Полный угол отклонения РВ составляет: вверх — 28°, вниз — 16°40′.
Киль деревянной конструкции, выполнен заодно с фюзеляжем. К килю на трёх поворотных узлах подвешивается руль направления с флетнером. Полный угол отклонения РН составляет ±27° от нейтрали, угол отклонения флетнера — ±25°30′.
Управление рулём высоты и щитками осуществляется с помощью тяг, управление триммерами — тросовое (диметром 3,5 мм), управление элеронами — смешанное. На поздних сериях выпуска устанавливался в системе тяг продольного управления механизм повышения устойчивости полёта, состоящий из контрбалансира и пружинного компенсатора, заметно упрощавший пилотирование, предотвращавший продольную раскачку и позволявший лететь до двух минут с брошенной ручкой управления. На строевых самолётах данный механизм устанавливался согласно бюллетеню промышленности №85ИК.
Шасси самолёта состоит из двух основных стоек и хвостового колеса. Основные стойки имеют по одному тормозному колесу, тормоза пневматические. Уборка и выпуск шасси производится от пневмосистемы с редуцированным давлением 35 атм. Запас сжатого воздуха на самолёте размещается в двух 12-и литровых баллонах с давлением зарядки 150 и 50 атм, причём если первый баллон заряжается воздухом перед полётом от наземного источника, то второй подпитывается в полёте сжатым воздухом от компрессора АК-50, установленного на моторе. В случае израсходования воздуха и отказа воздушной системы шасси можно выпустить аварийно от ручного механизма с тросовым приводом.
Амортизаторы основных стоек имеют полный ход поршня 160 мм, заряжаются сжатым воздухом до давления 29 атм (при поднятой машине и вывешенных стойках) и заправляются амортизационной смесью в объёме 530 см3, состоящей из:
- глицерин технический 70%
- спирт-ректификат 25 %
- вода дистиллированная 5%
Хвостовой костыль неубираемый, снабжён пневматиком 400х150. При рулении самоориентирующийся, при взлёте колесо принудительно фиксируется в нейтральном положении. Для гашения ударов установлен газо-масляный амортизатор с полным ходом штока поршня 110 мм. Начальное давление воздуха в амортизаторе костыля — 38 атм. Объём спиртоглицериновой смеси — 355 см3.
Давление накачки колёс шасси: основных стоек — 3,5-3,7 атм, колеса костыля — 3-3,5 атм.
Двигатель
АМ-38Ф — поршневой авиационный двигатель жидкостного охлаждения, 12-цилиндровый, с 60° V-образным развалом цилиндров, форсированный. Отличается от базовой модели повышенной на 100 л.с. мощностью. Устанавливался на двухместные варианты Ил-2.
- Рабочий объём двигателя — 46,66 литра.
- Степень сжатия в цилиндрах — 6+1.
- Система запуска — воздушная ВС-50, от бортового баллона со сжатым воздухом с давлением 35-50 атм.
- Мощность на взлётном режиме (не более 5 мин) при оборотах коленвала 2350±2 — 1700-2% л.с.
- Мощность на номинальном режиме при оборотах коленвала 2050±2% — 1500±2% л.с.
- Применяемое топливо — 4Б-78 Уфимское, с октановым числом 95; 4Б-78 Бакинское, с октановым числом не меньше 93; этилированный бензин Б-95.
- Сорт масла — «МС» или «МК-В» летом, «МЗС» - зимой
- Охлаждающая жидкость — мягкая вода с добавлением 0,3% хромпика по весу
- Вес мотора сухой — 880±2 кг.
Топливная система
Включает три основных бензобака: верхний (передний), нижний, задний и два подвесных бензобака. Общая ёмкость основной системы 730 литров (550 кг). Ёмкость подвесных бензобаков — 2х150 литров, в сумме 1030 литров (756 кг).
Топливо 4Б-78 представляет собой смесь авиационного бензина Б-78 с добавкой 4 см3 продукта Р-9 на 1 кг топлива. Продукт Р-9 — это высокотоксичная смесь для повышения октанового числа нефтепродуктов, состоящая из 55% тетраэтилсвинца, 35 % бромистого этила, 10 % монохлорнафталина и красного красителя.
Заправка самолёта топливом производится через заливную горловину на переднем баке, по остальным бакам топливо распределяется самотёком. Время полной заправки — 22-24 минуты. Также необходимо отдельно заправлять заливной бачок для запуска мотора — летом обычным моторным топливом, зимой — смесь из 80% моторного топлива и 20% эфира. Топливомеры ползункового типа (реостаты), указатель бензиномера типа БЭ-09.
Для предотвращения возгорания бензина при прострелах топливных баков была введена система нейтрального газа. На борту самолёта установлен баллон с углекислотой ёмкостью 2 литра и заряжаемый до давления 150 атм (1200 гр жидкого СО2). В полёте углекислота подаётся в надтопливное пространство бензобаков.
Масляная система двигателя
Предназначена для смазки движущихся частей мотора в процессе работы. Масло находится в картере мотора (8-16 литров), в маслорадиаторе ОП-446 (13 литров), в маслобаках и трубопроводах. Общая ёмкость системы 81 литр. В полёте часовой расход масла составляет 18 кг/час. Для повышения оперативной готовности к вылету на самолёты поздних серий выпуска стали устанавливать систему расжижения моторного масла бензином, при соблюдении процедуры перед выключением двигателя такое масло позволяло запускать мотор без подогрева масла при температуре наружного воздуха до -30°С.
Система охлаждения двигателя
Система закрытого типа с давлением 1,4-1,5 атм. Общая ёмкость системы 77-80 литров пресной воды, с добавлением калиевой соли дихромовой кислоты (хромпик) из расчета 3 гр. на литр воды. Радиатор типа ОП-86, с вручную регулируемой заслонкой продува. При минусовых температурах наружного воздуха вода из системы после полёта сливается, а при подготовке к полёту предварительно подогревается наземными службами и заливается в систему, время полного заполнения — 3-5 минут. При работе с охлаждающей жидкостью соблюдались определённые меры безопасности, так как дихромат калия высокотоксичен и канцерогенен.
Электрооборудование самолёта
На Ил-2 установлена бортовая сеть на 27 вольт постоянного тока. На самолётах до № 1875102 электропроводка выполнена двухпроводной, все провода экранированные. На самолётах после № 1875102 вся бортовая сеть выполнена однопроводной, проводами без экранирующей оплётки (за исключением проводов зажигания, тахометра, радио и участка проводки от генератора до регуляторной коробки), с заземлением на массу минусовых проводов сети. В качестве источников электроэнергии использовался установленный на моторе генератор постоянного тока ГС-10-350 (мощностью 350 вт и отдаваемым в сеть напряжением 27,5 вольт) и кислотная аккумуляторная батарея 12-А-10 (напряжением 24 вольта и ёмкостью 10 а-ч). При необходимости проверок под током к самолётному борту можно было подключить наземную аккумуляторную батарею.
Вся электропроводка собрана в жгуты, обмотана киперной лентой и отбандажирована на дюралевых хомутах. Для улучшения ремонтопригодности самолёта в однопроводной бортовой сети стали использовать деление жгутов на участки и ввели 15 разъёмных панелей.
Для питания радиооборудования на самолёте были установлены электромашинные преобразователи напряжения — умформеры. Анодная цепь радиоприёмника РСИ-4 питается от умформера типа РУ-11А, анодная цепь передатчика РСИ-4 запитана от умформера РУН-30А.
Приборное оборудование самолёта
- авиагоризонт АГЦ-1
- указатель поворота УП
- указатель скорости
- высотомер
- вариометр
- компас КИ-11
- часы АЧО
- трёхстрелочный индикатор (давление бензина, давление масла, температура выходящего масла
- бензиномер БЭ-499
- тахометр ТЭ-22
- мановакуумметр
- термометр выходящей воды ТВЭ-41
- термометр входящего масла ТМЭ-41
- вольтметр
Радиооборудование самолёта
- приёмо-передающая («передаточная» - так в оригинале) станция РСИ-4
- радиопеленгаторная станция (радиополукомпас) РПК-10
- переговорное устройство СПУФ-2 (на двухместных вариантах)
Вооружение
В эксплуатационной документации того времени указывается, что (дословно):
Самолёт Ил-2 (двухместный) имеет следующее вооружение:
- пулемётно-пушечное
- бомбардировочное и специальное
- ракетное
Пулемётно-пушечное вооружение состоит из:
- двух крыльевых пушек «ВЯ» калибра 23 мм с боезапасом по 150 снарядов на пушку.
- двух крыльевых пулемётов «ШКАС» калибра 7,62 мм, с боезапасом по 750 патронов на пулемёт
- пулемёта «УБТ» в задней кабине, с боезапасом 150 патронов
Управление крыльевым неподвижным вооружением — ведение огня и перезарядка осуществляется от воздушной сети самолёта. Прицеливание для стрельбы производится с помощью так называемого прицела ВВ-1 (так написано в оригинале), состоящего из сетки, нанесённой на переднем стекле фонаря и мушки на фюзеляже. Пулемёт «УБТ» установлен на турели в задней кабине и позволяет обстреливать сектор: вверх — 45°, вниз — 12°, вправо-влево — 35° от нейтрали.
Бомбардировочное и специальное вооружение самолёта состоит из внутренний и наружной подвески бомб и специальных приборов.
Для внутренней подвески бомб в центроплане имеется 4 отсека с держателями Дер-21, в каждый из которых могут быть загружены бомбы калибром от 1 до 100 кг. Для наружной подвески бомб и специальных приборов под центропланом имеются балочные держатели с замком МДЗ-42, на которые могут подвешиваться бомбы калибром от 50 до 250 кг или специальные приборы. Управление сбросом бомб электрическое, от электросбрасывателя ЭСБР-3П, с механическим дублёром. Прицеливание производится прицелом ВВ-1 или прибором ВМШ-2 (временной механизм штурмовика) в кабине лётчика.
Варианты нагрузок двухместного самолёта:
- нормальный 300 кг на наружной и внутренней подвеске:
- 6 бомб калибра 50 кг
- 3 бомбы калибра 100 кг
- ампулы АЖ-2 — 200 шт
- бомбы калибром от 1 до 25 — от 192 до 8 шт
- перегрузочные варианты нагрузок до 600 кг:
- 6 бомб калибра 100 кг
- 2 бомбы калибра 250 кг
- бомбы калибром от 1 до 25 — от 272 до 24 шт
- спецприборы - 2 шт по 250 кг
Модификации
(Примечание. Необходимо отметить, что в документации военных лет обычно не использовались различные добавочные литеры к наименованию самолёта. Применялось обозначение: «Самолёт Ил-2», или «Ил-2 с мотором АМ-38»)
- Выпускался в одноместном (лётчик) и двухместном вариантах (лётчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.
- Ил-2 (одноместный) — серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный[8]. В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который с расстояния эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост» самим своим видом. Вооружение: две пушки ШВАК (до 500 снарядов) или две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), восемь снарядов РС-82 и 400-600 кг бомб. Скорость у земли 372-382 км/час[9]
- Ил-2 (двухместный) — серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д)). Для связи летчика и стрелка использовалась трехцветная сигнализация и переговорное устройство СПУ-2.[10] Полетная масса увеличилась на 270 кг. Скорость снизилась на 26 км/час. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 или четыре РС-132, 400-600 кг бомб.[11]
- Ил-2 АМ-38Ф — штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л. с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГ в ЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года.
С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф. Доработка двигателя позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. Была установлена новая турель с увеличенным сектором обстрела.[12]
С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» — 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы — полностью перешли на его выпуск. - Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.Крыло было переделано с целью смещения вперед центровки самолета, нарушенной размещением стрелка с пулеметом.[13]
Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия[3].
С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов).
Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.
Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом. - Ил-2 М-82 — опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л. с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года, что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал. Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение и, согласно отчётам по боевому применению, был менее уязвим для огня противника). Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-2 М-82 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф.
- Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм), восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Из-за больших размеров пушки ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе.[14] 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ШАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.
- Ил-2 НС-37 — серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф, на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки НС -37 калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 ленточных снарядов на пушку, которые укладывались в отсеки крыла, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Летная масса увеличивалась на 760 кг. Впервые эти самолеты применялись во время Курской битвы против скопления немецких танков.[15]
- Ил-2 НС-45 — опытный образец самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45. Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе — максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.
- Ил-2Т — по опубликованному свидетельству бывшего авиамеханика 23 ОШАП ЧФ, в одной из эскадрилий полка было звено самолётов Ил-2Т, совершавшее боевые вылеты в 1944 году. Модификация представляла собой Ил-2м3, в котором для экономии массы были демонтированы пушки ВЯ-23 и из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Благодаря этому машина была способна поднять самую маленькую советскую торпеду 45-36АН. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в видеоиграх[16][17]
- Ил-2У - Учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2. На месте стрелка в задней кабине было оборудовано место инструктора с управлением-дублером.Вооружение: два пулемета ШКАС (750 патронов), два снаряда РС-82 и 200 кг бомб.[18]
- Ил-2И ( истребитель бомбардировщиков) - одноместный вариант, переделанный из серийного двухместного Ил-2. Было усилено крыло, сняты пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение и узлы подвески снарядов РС. Устанавливались две пушки ВЯ-23 и замки для подвешивания двух бомб по 250 кг. Самолет был облегчен на 760 кг. Скорость на высоте 1300 метров - 415 км/час.[19]
- Ил-2КР - корректировщик артиллерийской стрельбы. Отличался от серийного Ил-2 стойкой радиоантенны, установленной на фонаре пилота. Рацию устанавливали в фюзеляжном бензобаке за бронеспинкой пилота. В хвостовой части самолета устанавливали фотоаппарат.[20]
Отзывы ветеранов
Аверьянов, Валентин Григорьевич — лётчик, ГСС:
Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.
Пургин, Николай Иванович — лётчик, ГСС:
…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.
Штангеев, Николай Иванович — лётчик:
Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.
Усов, Валентин Владимирович — механик, воздушный стрелок[42]:
Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность.
Ветеран-штурмовик Ю. М. Хухриков[45]:
Мы попали в 566-й штурмовой авиационный полк … Воевал он , под Москвой. Все до одного погибли. Остался с 1941-го года только Афоня Мачный, и тот с ума сошёл после полсотни вылетов…У воздушного стрелка были …10 штук дистанционных авиационных гранат ДАГ-10 для защиты нижней задней полусферы. Если появился немец, нажимали рычажок, граната уходила вниз на парашюте и взрывалась на расстоянии 150 метров… А. Д. — Говорят, что Ил-2 строг в пилотировании? — Нет. Ни в коем случае.