Моё пребывание в Vantage на пути к прошлогодней 24-часовой гонке в La Sarthe ярко напомнило мне о той, которую я тестировал еще в 90-х годах. Особенно, когда, когда я вытащился, чтобы аккуратно проехать мимо медленно движущегося грузовика, я заметил, что обороты случайно нарастают быстрее, чем мои фактические темпы ускорения. Примерно тогда же я заметил, что задняя часть автомобиля начала мягко вальсировать по влажному асфальту. Да, я сжимал дроссельную заслонку только на скорости не более 50 миль/ч, и вся эта мощность и крутящий момент без особых усилий крутили большие задние шины Aston на четвертой передаче.
Тогда я вспомнил, почему я был так рад, что смог передать ключи от Vantage гениальному пиар-боссу Aston Martin Гарри Калтону (Harry Calton) без единой царапины на машине. Не имея ни контроля над сцеплением, ни контроля над стабильностью - руководство владельца фактически посоветовало клиентам просто не ездить на машине, если дороги мокрые - большой, храбрый Vantage - самая страшная и чудовищная вещь, которую я когда-либо ездил по британским сырым, узким, извилистым дорогам.
Она и по сей день остается единственной машиной, в которой я никогда не смел тыкать медведя.
Honda NSX
Как и "Лотос Карлтон", NSX Хонды подарил мне один из таких моментов середины ночи, пробуждения и чудес. Хотя я свободно признаю, что это все моя вина.
Конец 1990 года, и мы играли с NSX на змеевидной управляющей трассе, которая прижимается к брюху высокоскоростного овала на научно-исследовательском полигоне Honda в Точиги, в 80 милях к северу от Токио. Первый среднемоторный суперкар Honda стал откровением от плавно реагирующего 3.0-литрового V-6, установленного в поперечном направлении, до плавного переключения передач, точного рулевого управления и четкого шасси.
Теперь пришло время увидеть, насколько быстрым он действительно был.
Высокоскоростной овал в Tochigi на самом деле не овал. Скорее, это две 0,6-мильные прямые дороги, каждая из которых широка и плоска, как шоссе, соединенные крутыми поворотами на 180 градусов на каждом конце. Модель NSX легко преодолевала передачи под аккомпанемент кулачкового рычага от 270-сильного VTEC V-6, чувствуя себя супер-быстро, но решительно посаженным, так как, впервые сорвавшись с берега на моем первом круге, спидоскопическая стрелка преодолела отметку в 120 миль/ч и поднялась до 130, 140 и более метров.
Теперь я проехал только по одной береговой трассе - 2,9-мильной чаше на старом полигоне Дженерал Моторс-Холден (General Motors-Holden Proving Ground) за пределами Мельбурна (Melbourne), Австралия, и это было совершенно кругло, с постоянным банкингом на протяжении всего пути. Переходы от плоской прямолинейной трассы к наклонной сначала были немного пугающими, тем более что Honda касалась 160 миль в час, когда перед мной возвышалась стена асфальта. Итак, я мгновенно поднимался, как раз перед переходом, а затем возвращался на газ.
Это был уверенный подъем, на самом деле, или, по крайней мере, это то, что я решил после того, как заметил, что NSX касался 145-150 миль / ч, и разгонялся, вокруг каждого 180-градусного поворота. И все это время он чувствовал себя абсолютно прибитым к трассе. "Знаешь что?" Я сказал своему коллеге, сидящему на пассажирском сиденье, когда мы возвращались в сценическую зону. "Думаю, вы можете делать повороты на плоскости." Он посмотрел и улыбнулся. "Да, я думаю, ты можешь."
И в следующий раз, это именно то, что я сделал.
Я похоронил правую ногу, когда на меня бросилась стена дёгте беля. NSX прошел через переходы, как истребитель, сломанный влево, и без колебаний обрушился на банк. Я чувствовал, как G-форсы тянутся в сторону моего лица, когда машина опустилась на подвеску, и двигатель упал на 400-600 оборотов по мере того, как создавалась нагрузка. Физика за работой. Это должна была быть подсказка.
Я проехал два полных круга без подъема и, сопротивляясь искушению сделать третий, потянулся обратно в зону постановки. Мы с моим коллегой улыбались, когда остановились, армия техников Honda с белым покрытием появлялась, чтобы разогнать машину, как они делали это после каждого заезда
Только после того, как я вышел из машины и снял шлем, я заметил, что было больше, чем обычно, техников, которые сейчас фрезеруют вокруг NSX, и что они обратили пристальное внимание на шины с правой стороны. Я оглянулся и сразу же понял, почему: Внешние блоки протектора выглядели как гигантские пузырьки, все пузырились и почти отделялись от каркаса. Главный техник посмотрел мне в глаза и мрачно пробормотал: "Сверхскорость".
Я сразу понял, что произошло. Нагрузка и нагрев от массивных G-силов начали плавить шины. Но только позже все это действительно погрузилось в невероятные масштабы: Если бы я проехал один дополнительный круг, обе шины почти наверняка бы распались, возможно, посреди одного из поворотов. И на скорости около 160 миль в час это было бы похоже на авиакатастрофу. С примерно такими же шансами на выживание.