Уголок! Жестко на тормозах и на двух передачах назад. Тормози! Тормози! Двигатель мгновенно реагирует на дроссельную заслонку, как я каблуком и носком, и есть приятный клинк металла на металле, как я работаю рычагом через культовые ворота Ferrari. Я чувствую дрожь антиблокировочного тормоза на пороге, как маленький красный автомобиль катится и подпрыгивает еще более фринестически над шишками и ухабами на входе в левый гандер.
Выходит из-под тормозов и заходит в поворот. Начальный поворот - резкая бритва гоночной машины; крен кузова ничтожно мал. Теперь наступает балансировка. Слишком рано нажимайте на газ и передняя часть просто нажимает широко. Слишком долго ждите, и импульс развернет хвост. Я чувствую, как передние шины начинают кусаться и сжимать дроссельную заслонку, чтобы перенести вес в тылы. Ferrari копает и выстреливает из угла.
Ну, почти...
Как только я начинаю вычислять атаку на быстро приближающийся правый бросок впереди, Ferrari резко отрывается в сторону. Полузабытые сигналы об опасности с того момента, когда я закрутил Lotus Esprit Turbo вниз по дороге, в то же время забивая его для фотографа, заставляют синапсы защелкиваться: Не поднимай! Противонаправленное управление - это просто рефлекторное действие, но для поддержания давления на дроссельную заслонку требуется сознательное усилие. Феррари судорожно возвращается в строй.
Я смотрю на скорость и слегка разочарован тем, что у нас едва хватает 60 миль в час. Это, конечно, чувствовалось намного быстрее. И в этом, прямо здесь, и была проблема с 348tb. Она выглядела как породистая. Но он ехал как шавка.
На семи-восьми десятках эта Ferrari была достаточно забавной, хотя удовольствие от нее несколько приглушило абсурдно жесткое переключение передач. Первая-вторая и вторая-третья смены, в частности, требовали таких затрат, которые позволили бы протестировать Арни Шварценеггера в его расцвете сил. Кроме того, 348tb, однако, был всего лишь чистым, потным, ласковым трудом; злой закаленной вещью, унылой и мелодраматичной, и везде медленнее, чем ты думал.
При всем этом, 348тб был жестоко соблазнительным автомобилем. Эти чувственные алые изгибы (он, конечно, был окрашен в красный цвет), щелчок дроссельной заслонки квадрокамеры V-8 и десятилетия мифа и волшебства за крепостным валом Каваллино на рулевом колесе массировали моё эго в неуловимой манере.
Это была моя первая Ferrari. И это была моя худшая Ferrari.
Aston Martin Virage Vantage
Дождь шел из Кале, но теперь погода стала слабее, и я был в Aston Martin Virage Vantage. Конвоирование сцепления классического Астона - довольно приятный способ добраться до Ле-Мана, и день начался хорошо, с завязкой в DB6 Volante. Завтра я бы прокатился на ярко-красном DBS Vantage, некогда принадлежавшем британскому комику и непревзойденному автолюбителю Роуэну Аткинсону, так же известному как мистер Бин. Но для меня этот "Вирадж" станет изюминкой поездки.
"Вирадж" долгое время находился под радаром. Последний Aston Martin был задуман и спроектирован до того, как Ford Motor Company взяла на себя ответственность в 1991 году и засветил DB7, он был собран вручную в крошечных цифрах и выглядел так, как он выглядел. Он имел зазоры в панелях и открытые винты, а также оборудование, пиратское от дешевых и веселых автомобилей массового производства, включая фары от Audi, задние фары от Volkswagen, а в более поздних моделях - рулевое колесо от Crown Vic. Всего 1050 штук было сделано с 1989 по 2000 год.
Несмотря на свои недостатки, автомобиль Virage выглядел мускулистым и внушительным, а в качестве силового агрегата использовался харизматичный четырехкамерный Aston Martin V-8, разработанный легендарным польским инженером Тадеком Мареком (Tadek Marek) в 1960-х гг. А в Vantage версиях Virage, которые, хотя и выглядели похоже, не имели никаких внешних панелей, кроме крыши и дверей, это был довольно мощный двигатель.
Для Vantage 5,3-литровый Marek V-8 получил не один, а два суперзарядных устройства. Каждый из них устанавливался над любым из блоков цилиндров, и они помогали двигателю выдавать не менее 550 лошадиных сил и не менее 585 лошадиных сил, а также 555 фунт-футовый крутящий момент. Может быть, эти цифры и не звучат слишком высоко в эпоху, когда можно купить 760-сильные Mustangs и 797-сильные Challengers прямо с пола шоурума, но в начале 1990-х годов они были потусторонними. Говорят, что Vantage мог спринтеровать с нуля до 60 миль в час за 4,9 секунды и разогнаться до максимальной скорости 186 миль в час.
Продолжение следует.