Современные IVECO Eurocargo для российского рынка (не путать с IVECO-АМТ Eurocargo прошлых поколений, собираемых в Миассе Челябинской области) выпускают на заводе в Брешии на севере Италии
В нашей стране с ее обширной территорией среднетоннажникам отведен довольно узкий сектор автоперевозок, поскольку на дальнихх маршрутах гораздо эффективней крупный тоннаж. Да и по цене среднетоннажники почитаемых у нас европейских марок не намного дешевле куда более эффективных седельных тягачей, которыми многие перевозчики закрывают и короткие маршруты областного значения. А среднетоннажные шасси использовали, большей частью, не для перевозок, а для монтажа различной спецтехники, работающей без учета параметра «тоннокилометр». Но в последние годы резко возрос интерес к автомобилям полной массой 12 тонн. Именно, в качестве транспорта для доставки различных товаров в стандартно упакованных паллетах. Пусть грузоподъемность такой машины втрое меньше, чем у 40-тонной магистральной сцепки, однако она не требует никаких спецразрешений для проезда по внутригородсим трассам вроде МКАДа, а также с нее не берут плату за движение по дорогам федерального значения в рамках проекта «Платон». Не говоря про лучшую маневренность одиночного автомобиля в городских условиях и возможность компенсировать меньшую грузоподъемность двумя рейсами в сутки вместо одного.
В первые годы всплеска спроса на среднетоннажники наши перевозчики предпочитали модели японских и корейских марок – они были гораздо дешевле европейских одноклассников. С 2014 года в сегменте автомобилей грузоподъемностью 5 тонн сильно подвинул всех конкурентов отечественный «ГАЗон-NEXT». В 12-тонном классе по-прежнему правят бал японцы, однако за те же 4,5-5 млн. рублей есть неплохая им альтернатива – IVECO Eurocargo. Сможет ли итальянский грузовик потягаться в «неубиваемости» с легендарной японской техникой? Спросим об этом у одного из владельцев.
Московская компания «Евразия Карго Экспресс» к крупным перевозчикам не относится. Но и мелким ее не назовешь, парк в полсотни машин – это серьезный бизнес. Все автомобили с промтоварными фургонами российских производителей, а некоторые оборудованы и гидробортами, позволяющими сгружать паллеты на уровень земли с помощью обычной тележки-«рохли», перевозимой там же – в кузове. Как и следовало ожидать, довольно редкая на российских +дорогах машина приглянулась не сама по себе, а как довесок к модели Daily того же бренда. Ну а малотоннажникам марки IVECO, как известно, конкурировать с одноклассниками прочих фирм нетрудно – в России всегда оценят мощную раму и 3,0-литровый мотор-миллионник с цепным приводом распредвала. Имея большой опыт эксплуатации Daily, компания «Евразия Карго Экспресс» взяла на пробу пару подержанных 7,5-тонных Eurocargo и… не прогадала. При пробегах по полмиллиона километров машины пребывают в хорошем состоянии, эксплуатационные расходы минимальны. Тем более, что рембаза у компании своя – тратить деньги на сторону не приходится. А «итальянцы» пока беспроблемны, как «вечные японцы» в парках конкурентов. С той лишь разницей, что запчасти для IVECO, которые все-таки понадобилось заменить (ничего серьезного – мелочевка), стоят гораздо дешевле, чем, например, для Hino. Порой, в разы. Перевозчик доволен, и периодически заказывает у дилера новые Eurocargo для пополнения парка. Уже более грузоподъемные, полной массой 12 тонн. В длиннющий – почти 7,5-метровый – фургон влезает аж 23 паллеты, то есть всего на треть меньше, чем в фуру дальнобойщика, с которой постоянно стрижет деньги система «Платон».
Матчасть
Напомним, с 2013 года эта марка принадлежит транснациональному концерну CNH Industrial, специализирующемуся на производстве грузовых автомобилей и спецтехники нескольких брендов. Модель ведет историю с 1991 года, постепенно эволюционируя – периодически обновлялись экстерьер и интерьер кабины, а по мере вступления в действие очередных экологических норм уходили в отставку старые двигатели… В парке компании «Евразия Карго Экспресс» присутствуют Eurocargo двух последних поколений: образца 2008-го и 2015 годов. Они значительно отличаются внешне – на новых машинах, поступающих в парк с 2018 года, решетка радиатора обрела невиданную доселе форму с вытянутыми вверх углами, надпись Eurocargo исчезла, а IVECO стала гораздо крупней. На машинах класса Евро‑6 для Европы заменена гамма моторов, они прибавили по 0,6-0,9 литра рабочего объема: вместо 3,9-литрового двигателя Teсtor 4 теперь ставят Teсtor 5 – тоже четырехцилиндровый, а «шестерка» Teсtor 6 уступила место 6,7-литровому агрегату Teсtor 7. В Россию по прежнему идут машины класса EEV, с двигателями Tecror 4 (только 180-сильный) и Tector 6 (мощностью 220, 250 и 280 л.с. Размерность цилиндров одинакова – 102х120 мм. Оба мотора с чугунными безгильзовыми блоками, штанговым приводом ГРМ, четырьмя клапанами на цилиндр, топливной аппаратурой Common Rail и системой впрыска раствора мочевины. Напомним, двигатели семейства Tector выпускают на моторном заводе FPT Industrial в итальянском Турине.
Как и любой европейский среднетоннажник (или развозной крупнотоннажник) Eurocargo можно заказать под конкретную транспортную задачу. На выбор – тысячи конфигураций с четырнадцатью вариантами колесной базы, рамами разной прочности, рессорными и пневматическими подвесками разной энергоемкости, различными наборами передаточных чисел в ведущих мостах и коробках передач. Предусмотрены восемь вариантов кабин трех основных типов: дневная MLC, спальная MLL и двухрядная MLD. Спальная может быль с низкой и ли высокой крышей, и для всех трех типов кабин есть версии как с одной, так и с двумя ступеньками. Российские перевозчики чаще заказывают Eurocargo 4х2 полной массой до 12 тонн, с обычной рессорной подвеской спереди и сзади. Моторы выбирают помощней – обычно, шестицилиндровый. Кабину, учитывая, что в дальнем рейсе приходится ночевать в машине, нередко заказывают спальную MLL. Именно такие автомобили в парке компании «Евразия Карго Экспресс».
Особенность IVECO Eurocargo – разделение модификаций на два семейства: легкое (полная масса 6-10 т) и тяжелое (11-19 т). В России машины легкой серии официально продавались только до 2016 года, а с введением норм Евро‑5 импортер сертифицирует только тяжелую серию. На шасси полной массой 6-8 тонн, как правило, ставят 17,5-дюймовые колеса, на 15-19-тонные – 22,5-дюймовые, а на все промежуточные – 19,5-дюймовые. Но строгих правил тут нет, и завод учитывает пожелания заказчика. Принципиальное отличие легкой серии от тяжелой – в применении совершенно разных систем тормозов. На легких Eurocargo – а таких машин классов Евро‑3 и Евро‑4 у наших перевозчиков немало – прнвод пневмогидравлический, то есть к суппортам дисковых механизмов подведены тонкие металлические трубки с жидкостью. А стояночный тормоз – с пружинными энергоаккумуляторами с пневмокамерами на задних колесах. На машинах тяжелой серии – обычная пневмосистема, как на всех крупнотоннажниках. В эксплуатации такие тормоза проще и надежней – ничего не вытечет, а воздух – бесплатный…
Коробки передач для большинства модификаций поставляет немецкая фирма ZF. На легкие модификации обычно ставят 6-ступенчатую механическую КП, на 10-тонные могут заказать и 9-ступенчатую с демультипликатором, а на более тяжелых машинах для европейского рынка может даже стоять 12-ступенчатая роботизированная КП – с демультипликатором и делителем.
В обозначении модификации, например, ML120E 25, первые две буквы означают среднюю гамму, далее приведена округленная полная масса в центнерах, следом идет буква E, указывающая на модель Eurocargo и затем – округленная мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Таким образом, у нас машина тяжелой серии, полной массой 12 тонн, с 250-сильным мотором. В конце обозначения могут стоять дополнительные буквы, обозначающие особое предназначение машины, либо тип подвески или полноприводное шасси – для последнего предусмотрена буква W.
А что у коллег?
На качество узлов и агрегатов IVECO Eurocargo владельцы обычно не жалуются. Моторы – даже четырехцилиндровые – полноценные «миллионники». Если, конечно, относиться к технике по-хозяйски, и не прикончить движок раньше времени, применяя дешевые масла неизвестного происхождения, заправляясь, где попало, и варварски перегружая машину. Долговечность подвески и прочих узлов хгодовой части сильно зависит от качества дорог – перевозчикам, работающих в Москве и Санкт-Петербурге, как правило, перебирать ходовую приходится не чаще, чем раз в три-четыре года. Долговечность тормозов лучше проявляется у машин, работающих на трассе, а город, с его рваным режимом движения и солью на дорогах заставит заменять колодки, порой ежегодно. А порой и подклинивший суппорт выбросить – дорогое, кстати, удовольствие. Сцепление может служить сотни тысяч километров, а рассказывают о замене этого узла, как правило, перевозчики, у которых текучка кадров и «наездники» за рулем. Многие владельцы Eurocargo, особенно, легкой серии, не желают мириться с необходимостью заправки реагента AdBlue, и ставят эмуляторы мочевины. Те кто работают в глубинке, нередко жалуются на дороговизну форсунок Common Rail. Другие же, что заправляются на проверенных АЗС одной и той же сети, могут вообще не знать, сколько стоят узлы топливной аппаратуры.
Информация
По данным аналитического агентства «Автостат», в России зарегистрировано чуть более пяти тысяч автомобилей IVECO Eurocargo (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Около половины от этого количества было ввезено со вторичного рынка Европы – в те годы, когда это было выгодно. За последние пять лет официальными дилерами продано менее полутора тысяч машин. А было бы еще меньше, но «помогла» система «Платон», введенная в действие в 2015 году. Ряд перевозчиков поменяли свои 18-тонники на необлагаемые сборами 12-тонники, в том числе и IVECO Eurocargo. Что мы видим по всплеску спроса в 2016 году – примерно 2,5-кратному. В центральном федеральном округе – даже трехкратному. В последние пару лет продажи падают – конкурировать с гораздо более дешевыми российскими и корейскими среднетоннажниками автомобилю итальянской сборки трудно.
Мнение
Николай Пирожков,
генеральный директор компании «Евразия Карго Экспресс»
– Наше предприятие занимается внутригородскими и региональными автоперевозками. Грузы – самые разнообразные, в основном, упакованные в палеты продукты питания, бытовая техника, производственное оборудование, оргтехника и т.п. В парке около пятидесяти автомобилей малого и среднего тоннажа с промтоварными фургонами разной вместимости. Большая часть машин – марки IVECO, но есть и несколько фургонов на шасси Ford Transit. К каждому автомобилю прикреплено, как правило, по одному водителю, на некоторых работают по двое сменных. Маршруты перевозок пролегают, в основном, по Москве, Подмосковью и загородным трассам центральной части России.
Выбор марки IVECO был продиктован выгодным соотношением цена/качество. Эксплуатация автомобилей первых партий (это были мало- и среднетоннажные фургоны на шасси Daily) показала их высокую надежность и долговечность. В последние годы парк пополнялся и более грузоподъемными автомобилями IVECO Eurocargo – на сегодняшний день их у нас 13 единиц. Самые старшие машины – 2011 года выпуска, приобретенные в подержанном состоянии. Все остальные куплены новыми у официального дилера. Часть автомобилей – на шасси ML75 – c 4-цилиндровыми двигателями и фургонами, вмещающими 15 палет. В последнее время приобретаем Eurocargo ML120 с 6-цилиндровыми моторами – еще более высокоэффективные машины с фургонами на 23 палеты. Для нас принципиально важно, что их полная масса – в пределах 12 тонн, поэтому получать спецразрешение для въезда в Москву, как для крупнотоннажников, не требуется. Годовые пробеги наших IVECO Eurocargo составляют около 100 тыс. км.
Располагая довольно большим по объему автопарком, мы приняли рациональное решение проводить обслуживание и ремонт техники самостоятельно – это дает значительную экономию средств. В том числе и потраченных на приобретение запчастей – по ряду позиций мы используем недорогие неоригинальные детали высокого качества. На одном из наших объектов организована сервисная служба, есть штат механиков и необходимое ремонтное оборудование. В сервисные центры официальных дилеров обращаемся только для обслуживания техники с не истекшим сроком заводской гарантии, а также в случаях сложной диагностики.
На сегодняшний день пробеги 12-тонных машин 2018-2019 годов выпуска достигают 120 тыс. км, каких либо серьезных неисправностей и дорогостоящих ремонтов эти автомобили пока не требовали – только проведения планового ТО и замены «расходных» деталей». У более старших 7,5-тонных Eurocargo пробеги превышают 500 тыс. км, однако и эти машины пока не требуют существенных затрат на ремонт. Заменяли, в основном, недорогие детали ходовой части, неизбежно изнашивающиеся при эксплуатации на российских дорогах: шарниры подвески и рулевого управления, ремкомплекты шкворневых узлов, тормозные колодки и т.п. Ни на одной из машин пока не требует замены сцепления, и нет никаких признаков скорой замены заводских комплектов. Ни разу не приходилось ремонтировать коробки передач. В отличном состоянии ведущие мосты и ступичные узлы. Изредка требует ремонта электрооборудование – из-за коррозии контактов в зимний период. Единственный серьезный ремонт – переборка двигателя на одной из машин при пробеге около полумиллиона километров – был вызван случайной причиной. Мотор перегрели (человеческий фактор, вина водителя) после чего износ деталей резко ускорился, и через год, когда расход масла на угар превысил все нормы, агрегат сняли для капремонта. На всех прочих машинах двигатели в отличном состоянии, с родным навесным оборудованием.
Шины на замену изношенным покупаем разных марок, но обычно, недорогих – в частности, российские Cordiant. На IVECO Eurocargo они служат до критического износа протектора около 150 тыс. км, и для наших условий эксплуатации нет смысла покупать более долговечные, но в разы более дорогие шины ведущих мировых брендов.
