Более 60 лет назад, в ноябре 1959 года, в Омске был построен мост через Иртыш. Красную ленточку над проезжей частью разрезал секретарь Омского обкома партии Евгений Колущинский. И на следующий праздничный день 7 ноября трудящиеся Кировского района впервые смогли принять участие в общегородской демонстрации по случаю очередной годовщины Октябрьской социалистической революции. Но путь к этому радостному дню был долгим.
«Переправа, переправа – берег левый, берег правый»
В ХIХ веке два берега реки связывала паромная переправа, которая находилась севернее новой Омской крепости. Сначала людей перевозили с помощью больших широких лодок, приводимых в движение гребцами и управляемых рулевым на корме. Затем стали использовать лошадь, которая, двигаясь по кругу на палубе, через валы с конической зубчатой передачей передавала вращение колёсам с лопатками по обоим бортам самодвижущегося парома.
В 1892 году по заказу городской думы в Тюмени изготовили паромный пароход «Николай», который тянул две деревянные 30-метровые платформы. На них через Иртыш перевозили людей, различные грузы и лошадей. Улица, которая вела к переправе, получила название Паромной. В 1959 году её переименовали в улицу Кароя Лигети, а в 2002 году – генерала Ивана Алексеева.
В 1896 году оба берега Иртыша связал железнодорожный мост, и тогда же на левом берегу открылась временная станция Омск-Пост (с 1909 г. – Куломзино, а с 1963 г. – Карбышево).
Первым вопрос о строительстве коммунального моста через Иртыш поднял известный омский конезаводчик, агроном, гласный городской думы Филипп Штумпф. Предприниматель в 1910 году предлагал создать акционерное общество по постройке, что вызвало оживление среди горожан.
Владельцы крупных земельных участков на левом берегу в районе станции Омск-Пост с целью выгодной продажи своей собственности начали набивать цену путём распространения недобросовестной рекламы. Предприниматели убеждали омичей, что скоро маленькая станция Омск-Пост вырастет в город Ново-Омск – будущий «Чикаго» с вокзалом, торговыми рядами и проезжим железным мостом через Иртыш. Реклама сработала, и участки стали раскупаться по завышенным ценам.
Однако ценовой бум остановила газета «Омский вестник», сообщив, что скорое строительство моста – «утка».
Но в том же году в связи с ростом поселения на левобережье городской управой вместо моста была организована новая паромная переправа на берегу Казачьего форштадта. Паром тянул городской пароход «Фёдор». Соответственно улица, ведущая к переправе, получила название Перевозной, но в 1939 году ей дали имя погибшего в Омске революционера Масленникова.
До революции переправа через Иртыш одного человека по тарифу стоила 2 коп., лошади – 6, пролётки – 10, тарантаса – 20, кареты – 40, молотилок и сноповязалок – 50 копеек. Дороже всего обходилась перевозка автомобиля – 3 рубля. Для сравнения напомним, что в Омске в 1914 году за фунт мяса 1-го сорта просили 13 коп., за фунт белого печёного хлеба – 4,5 коп., за 10 куриных яиц – 10–15 коп. (1 фунт – 410 г), а ежедневный заработок слесаря Семёна Панасенкова в типографии составлял 2 рубля. Поэтому немногочисленные автомобилисты двумя руками голосовали за строительство моста.
Переправа через Иртыш зависела от погоды и прерывалась в периоды ледостава и ледохода, поэтому Штумпф в 1915 году опять напомнил об острой необходимости «проезжего» моста для города, но из-за Первой мировой войны средства так и не были собраны.
Мечтать не вредно
Вопрос строительства моста поднимался уже в первые годы советской власти. Так, газета «Рабочий путь» за 26 июня 1921 года писала: «Каждый день у переправы через Иртыш по обе стороны реки виднеется множество подвод. Проезжим приходится ждать больше часа, и иногда суток по двое и более. И как говорят, так бывает каждый день и так тянется из года в год».
Завершая статью, журналист Е. Бен позволил себе помечтать: «Мост через Иртыш – это вопрос не только будущего, но и близкого настоящего, вернее сегодняшнего дня. … И кто знает: не будет ли со временем заречная часть Омска самой красивой и натуральной частью города, его гордостью?» Но этим мечтам суждено было сбыться только спустя полвека.
Следующая попытка запроектировать мост была предпринята в середине 1930-х годов при разработке нового генерального плана развития города, но руководство Омского обкома ВКП (б) не поддержало это предложение ввиду отсутствия средств.
Вместо этого в 1937 году устроили наплавной мост в районе городка Куйбышевский (Порт-Артур). Он состоял из постоянной и плавучей частей. Для последней использовались баржи с надстройками. Вечером с 20 часов и до утра движение по мосту прекращалось, так как плавучую часть разводили для пропуска судов. Зимой наплавной мост разбирали, и переправа осуществлялась по льду, а в период паводка и ледостава движение через Иртыш вообще прерывалось. Тогда машины и подводы грузили на платформы и перевозили по железнодорожному мосту, что стоило немалых денег.
Трагедия на льду Иртыша
Переправа по льду в межсезонье была опасна, и особо рисковые водители казённых машин, желая сэкономить время и полагаясь на всесильный «русский авось», стремились проскочить зыбкую ледяную трассу, что иногда приводило к трагедии. Так, в один из весенних дней конца 40-х годов руководство треста «Союззаготзерно» в субботу поздно вечером на лендлизовском внедорожнике «Виллис» возвращалось из служебной командировки.
Подъезжая к левому берегу Иртыша, молодой водитель заметил большие проталины и высказал мнение, что лучше подождать до утра, а там на железнодорожной платформе переехать на правый берег. На что бывалые фронтовики-орденоносцы – директор и главный инженер – сказали: «На фронте мы подобные реки, да ещё изъеденные воронками от взрывов и под огнём противника, махом проскакивали». И приказали водителю ехать. Но шофёр, перед тем как выполнить приказ руководства (организация была полувоенной), насильно вытащил из машины инженера по эксплуатации – молодую выпускницу СибАДИ Софью Панасенкову.
Машина рванула с берега в ночь (ледовая трасса не освещалась), а мать автора этой статьи переночевала в комнате отдыха при вокзале в Куломзино и утром на пригородном поезде, в народе называемом «переправой», приехала домой на правый берег. А утром в понедельник на работе она узнала, что машина в темноте отклонилась от трассы и провалилась под лёд. И никто не выжил. Время было суровое, и об этой трагедии в газетах не было ни строчки.
К проблеме переезда через Иртыш вернулись только в середине 50-х годов, когда институт «Лентрансмостпроект» запроектировал 653-метровый мост из восьми пролётов. Мост решили строить там, где раньше была переправа в районе ул. Масленникова. Коллектив Мостопоезда № 413 (позже мостоотряд № 63) начал строительство в 1955 году. Работы по устройству опор велись круглосуточно в любую погоду, даже в морозы. Мост получился высоким, что диктовалось условиями судоходства. Ширина проезжей части составила 20 метров, что позволило открыть двустороннее шестиполосное движение. И фонари на мосту были развёрнуты по-ленинградски вдоль трассы.
Мост сразу облегчил жизнь не только горожанам, но и жителям села. Сейчас в районе Омска действуют четыре моста через Иртыш, но по-прежнему самую большую нагрузку несёт первый – Ленинградский мост.
Владимир ПАНАСЕНКОВ.
Подписи к фото
Ленинградский мост в период ледохода. Апрель 2019 г.
Авария на переправе через Иртыш
Строительство Ленинградского моста (фото с Куйбышевского пляжа.1958 г.)
