Прошло почти десять лет с тех пор, как авторы Тэд Балакер и Сэм Стейли выпустили в свет свой трактат "Дорога путешественников - почему кризис заторов больше важен, чем вы думаете, и что мы можем с этим поделать". В "Дороге" я много чего для себя почерпнул, но также и с многим не согласен. Десять лет спустя мне хотелось бы понять, что в книге этой команды сегодня актуально, и что, если авторы что-то и утверждали, неправильно. Вместо того, чтобы посвящать время, энергию и пространство для того, чтобы попытаться обобщить все то, что авторы изложили, я сосредотачиваюсь на частях, имеющих отношение к определенным "мифам", которые освещал дуэт, и на том, является ли то, что они тогда предложили в качестве опровержения, точным, в какой-то степени правильным или полностью не обоснованным. Это является основой того, о чем идет речь в этой серии.
Введение в серию
Вечное движение - это антитеза абсолютной неподвижности и наоборот, чистота и простота. Противоборствующие силы - перегрузка/сетевой замок плюс задержка, - если она достаточно сильна, то она может спровоцировать угрызения совести, разочарование, даже капитуляцию, так как в ней легче полностью избежать проблемы, конфронтации, неприятной ситуации, чем разобраться с такой лоб в лоб, или же, она может подтолкнуть и облегчить перемены.
Уменьшение или полное устранение заторов и связанной с ними задержки путем определения и внедрения соответствующих мер по урегулированию кризиса; путем определения правильных лидеров и сторонников (что само по себе является непростой задачей); путем нахождения и последующего распределения финансовых ресурсов для того, чтобы сделать работу правильно, взяв на себя обязательства и победив в борьбе, все это гораздо легче сказать, чем сделать - поверьте мне на слово. Еще больше осложняет решение вопроса о том, как лучше всего сделать все вышесказанное, а неспособность достичь консенсуса еще больше усложнит работу. И все-таки не пытаться - это уступить неудаче.
Полезно помнить, что изменение климата, глобальное потепление, а также углекислый газ и парниковые газы были не самыми горячими темами, когда Балакер и Стейли представили миру свою книгу в 2006 году. "Пик автомобилей", как это время стали называть, достиг зенита в 2004 году, всего двумя годами ранее. И такие вещи, как Великая Ипотечный пузырь лопнул, а экономика была в то время термином, еще не входящим в повседневную лексику американцев.
Теперь к мифам.
Общественный транспорт не способен уменьшить количество пробок на дорогах. Ложь
Авторы, похоже, принимают идею о том, что общественный транспорт не может облегчить перегруженность транспортного потока или, по крайней мере, не является очень существенным средством, позволяющим сделать это в больших масштабах, и просто не может сравниться с другими методами, которые, по мнению двух авторов книги, являются более эффективными. Тогда дуэт предлагает подтверждающие данные в поддержку этой позиции, например, утверждая, что использование общественного транспорта американскими рабочими в период 1960-2000 гг. снижалось, указывая на то, что, несмотря на семикратное увеличение расходов на транзит с 60-х годов, доля наездников среди рабочих упала более чем на шесть-десять процентов.
Хотя, скорее всего, это так, эти данные меня не вдохновляют, и меня не волнуют объявления в телевизорах, рекламирующие использование общественного транспорта так же, как я рекламирую эксплуатацию автомобиля. На самом деле, во многих автомобильных ТВ-промо-роликах, я много раз видел, как автомобили гоняли по открытым, незагороженным дорогам, без всяких других автомобилей в кадре? При такой подаче создается впечатление, что, владея автомобилем, человек также владеет дорогами, по которым ездит вне зависимости от места расположения. Я имею в виду, давайте по-настоящему посмотрим на это. После просмотра одного из этих рекламных роликов, заторы, наверное, последнее, что приходит в голову зрителю в этот момент. Никаких заторов, пробок нет, вообще? Мы все знаем, что это неправда.
Здесь есть еще кое-что, на что стоит обратить внимание, какую роль играет пригород в транзитном использовании. Мы с авторами согласны, что пригородное влияние практически гарантирует увеличение использования автомобилей, а это оставляет меньше пригородных территорий в качестве покровителей транзитных систем. В этом случае близость, предположительно, определяет успех транзита, а с точки зрения прослушивания пригородов, доступ транзита ограничен. Это не означает, что вещи в этом отношении не могут измениться. Имейте также в виду, что в современном мире услуги по совместному пользованию автомобилями, возможно, тоже оказывают влияние.
Между тем, в двух примечательных районах метро - Денвере и Солт-Лейк-Сити - транзитный патронаж переживает довольно значительный подъем. В последнем регионе, Солт-Лейк-Сити, этот район представляет собой скорее коллекцию населенных пунктов, что делает его пригородным и транзитным сервисом, работающим там чрезвычайно хорошо. Кроме того, в Денвере также наблюдается значительное расширение транзита, центральная часть города вокруг полностью реконструированного вокзала Union Station, служащего в качестве узлового узла. Балакер и Сталейли настаивают на том, что с нишевыми транзитными услугами, такими как пригородные экспресс-автобусы (я так понимаю, это означает "скоростной автобусный транзит" или "скип-стоп") или высоко покровительствуемыми локализованными коридорами, вне зависимости от того, успешны они или нет, мало что сделает для уменьшения заторов на региональном уровне; по крайней мере, это то, что, как я понимаю, предполагают авторы.
Что я понимаю, так это то, что дуэт не полностью пренебрегает ролью транзита как аппарата, спасающего от пробок, а скорее из-за плотности населения (или его отсутствия), затрат и других ограничивающих факторов, таких как предпочтения в образе жизни, не верят, что такая мера сможет существенно помочь в борьбе с заторами.
С другой стороны, при правильных условиях есть все основания полагать, что транзит может быть силой, с которой следует считаться в качестве сокращения количества автомобилей. Если не снять заторы на дорогах в огромном смысле этого слова, то транзит все равно тянет на снижение загрязнения окружающей среды до тех пор, пока водители, здоровы.