Часть вторая
........Это объясняется тем, что за пределами многостороннего единого европейского рынка авиаперевозок мировая индустрия остается прочно структурированной на основе двусторонней системы. Эта паутина соглашений о воздушном сообщении (ССА) в основном состоит из торговых договоров, которые правительства подписывают друг с другом для определения уровня доступа к воздушному сообщению, который каждое из них готово разрешить. Даже в Европе единый рынок авиаперевозок по существу действует как единое государство внутри страны, в то время как за ее пределами отдельные европейские страны продолжают иметь дело со многими странами на двусторонней основе.
- Двусторонняя система основана на комплексе правил и ограничений, включая владение авиакомпаниями (как правило, минимум 51% авиакомпании должны принадлежать людям из страны, где базируется авиакомпания), национальный контроль, гражданство одной авиакомпании и требования к базированию на родине. Это фактически блокирует авиакомпании в одной стране или юрисдикции.
Несмотря на такую структуру, глобальное сотрудничество в авиации является сильным, особенно в области стандартизации безопасности, но в меньшей степени на экономическом фронте. Значительная часть этого сотрудничества осуществляется через Международную организацию гражданской авиации (ICAO), отраслевое специализированное агентство ООН. Между тем, IATA поддерживает и лоббирует от имени авиакомпаний-членов.
Аналогичным образом, международные слияния и поглощения происходят редко - за исключением Европы, где частичные слияния привели к созданию двойных и множественных брендов, таких как Air France/KLM. Там, где были созданы единые бренды авиакомпаний с трансграничными слияниями - например, авиакомпания LATAM Airlines в Южной Америке, - национальная регистрация воздушных судов и другие ограничения остаются в силе, отражая, таким образом, наличие нескольких авиакомпаний в этих вопросах.
Следовательно, национальные ответные меры будут находиться в центре внимания по мере того, как отрасль будет реагировать на нынешнюю пандемию. В странах, где базируется единый флагманский перевозчик, таких как Таиланд и Сингапур, правительства вряд ли допустят, чтобы их авиакомпании потерпели неудачу. В то время как в других странах, где действуют несколько авиакомпаний, более вероятны равные условия для оказания помощи и поддержки, даже если исходы заболевания сильно отличаются друг от друга. Это не означает, что все авиакомпании обязательно переживут продолжительный U-образный кризис, в отличие от более V-образных кризисов прошлого, таких как 11 сентября и глобальный финансовый кризис 2008 года.
Национальная структура отрасли также подчеркивает, почему крупные авиакомпании терпят крах относительно редко. Да, авиакомпании объединились на внутренних авиационных рынках, таких как США, и в результате исчезли отдельные бренды, но лишь немногие крупные авиакомпании вышли из бизнеса из-за неудач. Даже компания Swissair, которая была известна как банкротство и прекратила свою деятельность в конце 2001 года, вскоре вновь появилась в качестве швейцарской международной авиакомпании.
И поэтому, несмотря на то, что бренды авиакомпаний появлялись и исчезали, индустрия оставалась на пути роста в течение десятилетий. Потребуется время, чтобы оправиться от пандемии. Некоторые авиакомпании потерпят неудачу. Но широкомасштабные изменения в структуре отрасли вряд ли произойдут. Люди, конечно, будут нуждаться и захотят снова путешествовать самолетом, когда пандемия закончится. Какие авиакомпании выживут - и какие будут процветать - будут во многом зависеть от того, насколько успешными окажутся пакеты экономической поддержки отдельных стран.
Таким образом, глобальные последствия кризиса прочно укоренились в национальных мерах реагирования. Авиационная отрасль является цикличной: она привыкла к пикам и долинам. Санации неоднократно были жизненно важны для авиакомпаний, поэтому многие страны имеют своего рода прецедент.
В любом спасении главный вопрос заключается в том, является ли это кризисом платежеспособности или ликвидности. Платежеспособность означает, что авиакомпания вряд ли когда-либо останется финансово жизнеспособной. Ликвидность означает, что авиакомпания имеет высокий риск исчерпания денежных средств, но должна быть платежеспособной в ближайшее время, если это будет поддержано. Оценка этого иногда бывает сложной.
Деньги - это король. "Рационализация" - причудливое слово для сокращения расходов - может помочь. Необремененные активы, такие как самолеты, могут быть проданы или использованы в качестве залога за кредиты. Но многие самолеты часто сдаются в аренду, так что это может быть проблематично.
Существующие контракты должны быть пересмотрены. Может потребоваться отказ от нарушающих обязательства, которые являются юридически обязывающими обещаниями делать (или воздерживаться от делать) вещи определенным образом. Например, соглашения об аренде самолетов часто требуют выполнения полетов, и в настоящее время работа в обычном режиме приостановлена. Другие соглашения требуют выполнения полетов для поддержания посадочных мест в аэропортах, что привело к "призрачным самолетам", многие из которых были потрясены кризисом ранее, и это продолжается до сих пор.
Некоторые финансовые тесты могут быть не выполнены, например, сколько там долгов по сравнению с доходами. Это может тревожить кредиторов. А это может привести к ухудшению кредитных рейтингов облигаций, отражающему возросший финансовый кризис. Могут возникнуть и другие триггеры. Дефолт по одному финансовому контракту