За то время, что Skoda Yeti (2009—2018) присутствует на нашем рынке, он так и не смог создать реальную конкуренцию своему более престижному братцу из Вольфсбурга — Tiguan расходится как минимум вдвое лучше. Более компактный, нежели дебютировавший годом ранее Tiguan, Yeti явно задумывался как более доступная альтернатива паркетнику Volkswagen. И менее мощный базовый мотор, и более скромное изначальное оснащение позволили это сделать — чешская машина получилась на треть дешевле немецкой. Вот только экономия обернулась отсутствием полного привода, системы стабилизации, меньшим количеством подушек безопасности и прочей недостачей материально-технических ценностей. Да и базовый 1.2-литровый мотор был сомнительным украшением машины. В результате выигрыш от выбора более демократичного кроссовера казался не слишком очевидным. Но тем, кто так и не решился подступиться к новой Шкоде, есть смысл попытать счастья на вторичном рынке. Посему мы решили выяснить, будет ли хорош «снежный человек» с п
За то время, что Skoda Yeti (2009—2018) присутствует на нашем рынке, он так и не смог создать реальную конкуренцию своему более престижному братцу из Вольфсбурга — Tiguan расходится как минимум вдвое лучше. Более компактный, нежели дебютировавший годом ранее Tiguan, Yeti явно задумывался как более доступная альтернатива паркетнику Volkswagen. И менее мощный базовый мотор, и более скромное изначальное оснащение позволили это сделать — чешская машина получилась на треть дешевле немецкой. Вот только экономия обернулась отсутствием полного привода, системы стабилизации, меньшим количеством подушек безопасности и прочей недостачей материально-технических ценностей. Да и базовый 1.2-литровый мотор был сомнительным украшением машины. В результате выигрыш от выбора более демократичного кроссовера казался не слишком очевидным. Но тем, кто так и не решился подступиться к новой Шкоде, есть смысл попытать счастья на вторичном рынке. Посему мы решили выяснить, будет ли хорош «снежный человек» с пробегом и какие подводные камни могут ждать второго владельца автомобиля.
КУЗОВ
Плюсы
Весьма практичная темно-серая «юбка» из неокрашенного пластика по периметру позволяет владельцам уберечь машину от кузовного ремонта, например, при контактной парковке.
Минусы
Уж сколько раз было сказано, что автомобили концерна VAG издавна гордо несут знамя одних из лучших борцов с коррозией. Но вот Yeti в этом сплоченном строю что-то прихрамывает. И пятна отошедшей краски на месте вовремя не подкрашенных сколов лишь цветочки. Ягодками созревают вспучивания по низу дверей, а окислы гальванизации остова среднего междверного уплотнителя въедаются белесыми потеками в рельефный пластик порогов — по этим причинам начиная с 2011 года Yeti частенько бывали гарантийными гостями у дилеров. А для экземпляров первых лет выпуска уже настала пора цветения задних крыльев по стыку с бампером и двери багажника.
Краске тоже достается от неудачных уплотнителей — протирается до основания в верхней части дверных проемов. Отклеивающиеся антигравийные наклейки на задней арке дилеры регулярно и безвозмездно возвращали на место. И хорошо, что «хромированные» детали внешнего декора почти отсутствуют: пузырятся и мутнеют от дорожной химии они охотно.
А для автомобилей нижегородской сборки в 2017 году пришлось затевать невиданную отзывную кампанию: их кузова почему-то решили сварить без усилителя на левой стойке!
С энтузиазмом затирающееся и царапающееся ветровое стекло спорит по части нежности с фарами — те быстро мутнеют. А слабоватая трапеция дворников ветрового стекла через 100-120 тыс. км способна заклинить вплоть до внезапного паралича. И не радуйтесь, если приглянувшийся экземпляр щеголяет панорамной крышей: конструкция хронически неудачна — во время «игры» кузова на неровностях направляющие со скрипом трутся о проем.
И не пугайтесь загадочных голосов из-под днища: потусторонние дребезжащие звуки издают гуляющие топливные трубки (дилеры по гарантии уплотняли места их прокладки) и разговорчивый топливный фильтр.
САЛОН
Плюсы
Салон имеет огромное число вариантов трансформации
Минусы
Многие элементы в салоне, включая переднюю панель, поскрипывают смолоду. «Стекла» приборов очень легко царапаются. А на ранних экземплярах что-то пошло не так с блестящими элементами внутреннего убранства: дилеры, случалось, меняли осыпавшиеся.
Если зимой перед посадкой за руль водитель не стряхивает снег с обуви, напольная педаль газа в один прекрасный момент может попросту отвалиться: лед скапливается — и ломается «ось», пластиковое сочленение с основанием.
Рестайлинговые экземпляры 2017 года выпуска снабдили бракованными преднатяжителями ремней безопасности: из-за неисправности соединения компоненты пиротехнической системы при срабатывании в момент аварии могут отделиться и попасть в салон автомобиля, создавая риск травмирования пассажиров. Не забудьте поинтересоваться у предыдущего владельца, участвовал ли он в отзывной кампании по замене компонентов ремней безопасности.
При наличии автоматического климат-контроля через 3-5 лет климат в салоне способен подпортить как сам блок, так и сервоприводы заслонок. И вне зависимости от комплектации в жару можно остаться без прохлады: микротрещины в хлипеньком конденсаторе кондиционера появляются на пятом—шестом году жизни — если тот, конечно, доживет до этого срока, избежав даже несильной бомбардировки камнями через крупные соты решетки внизу бампера.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Проблем (особенно после рестайлинга) не так уж и много.
Минусы
В задней светотехнике отличились слабовато защищенные от влаги контакты в фонарях подсветки номерного знака — окисляются через 5-7 лет. Из-за отказа педального выключателя перестают работать стоп-сигналы.
Еще одна VAGовская болезнь — глючащие или вовсе ушедшие в отказ через 5-6 лет блок управления стеклоподъемниками, центральный замок, а также приводы и обогрев наружных зеркал. Обитель зла — проводка между водительской дверью и стойкой кузова, переламывающаяся в местах изгиба (более надежный жгут с измененной конструкцией фиксатора оболочки соорудили только в 2013-м).
Перечень «корпоративных» недугов продолжают встроенные в дверные замки хиловатые микровыключатели-концевики (при их отказе ЭБУ «не видит» открывания и закрывания двери). Несилен и электропривод замка на лючке бензобака: на заправке он может попросту не сработать. Так что актуаторы лучше поменять при первых признаках заедания: вывести в багажник трос аварийной разблокировки инженеры поскромничали — и к заклинившему фиксатору придется пробираться за подкрылок колесной арки.
Электромоторчик заднего стеклоочистителя норовит отправиться в мир иной через 80-100 тыс. км. А у большинства дорестайлинговых экземпляров через 3-4 года может по-жигулевски заверещать моторчик вентилятора климатической системы — смазка, как правило, противоядие временное, благо умельцы давно наловчились менять только подшипники. Конструкцию узла доработали лишь в 2012 году.
МОТОРЫ
Плюсы
Двухлитровый турбодизель с системой впрыска common rail сильно огорчает только тем, что редок у нас (всего 2% автомобилей).
Минусы
Двигатели серии ЕА111 образца 2010 года объемом 1,4 литра и 1,2 литра (младший вне конкуренции по популярности — с ним без малого половина автомобилей) вдруг принимаются по-дизельному рокотать через 30-50 тыс. км! И виновата в этом цепь ГРМ. По замыслу инженеров она рассчитана на весь срок службы моторов (а до капремонта они в состоянии выходить 200—300 тыс. км). На деле же тонкое и длинное изделие из-за растяжения и попустительства неудачного натяжителя перескакивает через зубья шестерен — при неблагоприятном стечении обстоятельств реанимация двигателя с погнутыми клапанами выливается в 150-200 тыс. рублей. Так что характерное позвякивание цепи лучше не игнорировать.
Агрегат 1.2 вдобавок способен подхватить насморк через 100-120 тыс. км: сопливят прокладки общего кронштейна генератора и масляного фильтра. Хворь усугубляется из-за маслоотделителя с пластиковым корпусом: с закоксовавшимся перестает держать герметик. Кроме того, младший мотор преследовали механические и электрические неприятности с регулятором наддува: иной раз всего через 30-40 тыс. км двигатель ни в какую не соглашался раскручиваться более 1500 об/мин (при этом на экране борткомпьютера высвечивался призыв check engine). Дилеры сперва пытались привести регулятор в чувство установкой дополнительных шайб и перепрограммированием ЭБУ, затем меняли целиком турбокомпрессоры, а у доработанного в 2011 году узла — регулятор отдельно.
У старшего брата 1.4 турбокомпрессор изначально покрепче будет, хотя порой хулиганит клапанами перепуска или управления. А вот поршнями мотор 1.4 слабее: при высокой нагрузке доходит до прогара перемычек между кольцами и их разрушения! Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец пакостит жидкостный интеркулер — со временем теряет эффективность из-за загрязнения теплообменника, собирающего отходы из системы вентиляции и клапана рециркуляции. В 2011 году поршни усилили, так что Yeti c моторами 1.4 добрались до нас уже в модернизированном виде. Не забыли немцы подправить и ГРМ, изменив цепь, шестерни и крышку двигателя, — риск перескока цепи ранее 100-120 тыс. км существенно снизился. И все же, чтобы не рисковать цепью, Yeti не стоит оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника — и уж тем более заводить с толкача.
Впрочем, это актуально для любых фольксвагеновских «цепных» моторов — включая также весьма популярный (28% автомобилей) топовый для Yeti агрегат 1.8 из второго поколения серии ЕА888. В нем ГРМ тоже слабоват — особенно у экземпляров до знаковой модернизации 2011 года, у которых цепь и ее натяжитель (у него срезало зубья храповика) редко держались дольше 90-100 тыс. км. Тогда же доработали и незадачливую вентиляцию картера: у нее по вине заросшего маслоотделителя или задубевшей либо порванной мембраны клапана сильно запотевал верхний патрубок турбины и сопливил задний сальник коленвала. А главное, одновременно модифицировали и поршневую группу — в основном ради самих поршней, кольца которых быстро теряли подвижность, приводя к неуемному масляному аппетиту и, соответственно, массе отложений на клапанах.
Кстати, к смазке чувствительно относятся не только поршневые кольца, но и алюминиевые вкладыши балансирных валов. Предупреждение о снижении давления масла в двигателе через 100-120 тыс. км игнорировать не стоит: заклинивший балансирный вал через цепь заблокирует мотор. Как у прочих «непосредственных» турбоагрегатов, в группе риска — крайне чувствительные к качеству топлива форсунки, топливный насос высокого давления, а самым частым виновником излишнего обеднения топливно-воздушной смеси выступает клапан EGR.
Но вернемся к братьям меньшим. Видимо устав бороться с цепной напастью, для моторов 1.2 и 1.4 новой серии ЕА211 у рестайлинговых кроссоверов (10% автомобилей) инженеры использовали беспроблемный ремень. Но и этот агрегат принялся поглощать смазку из-за неудачных поршневых колец. Вдобавок двигатель 1.4 затребовал гарантийной замены ГБЦ с дефектами в направляющих клапанах, к тому же он может внезапно скиснуть из-за клина оси внутреннего перепускного клапана или актуатора турбонагнетателя.
И единственный атмосферник с обычным распределенным впрыском туда же! Агрегат 1.6 серии CWVA (7% автомобилей, все российской сборки) избежал стука поршней при перекладке, как у известного нам по Polo предшественника 1.6 CFNA, — лишних звуков через 120-150 тыс. км в основном добавляют подызносившиеся гидрокомпенсаторы клапанов. Плавающий холостой ход — повод проверить форсунки и его регулятор да почистить дроссельную заслонку, а после 80-120 тыс. км нужно поглядывать, не отлынивают ли от работы уплотнения распредвалов. Ремень в приводе ГРМ хлопот не доставляет, а в целом без особых приключений мотор способен перешагнуть рубеж 300-350 тыс. км. Вот только в потреблении масла он может себе и не отказывать: появившийся в 2014 году агрегат уже успел пережить две ревизии поршней. А в довесок — запущенная в 2015-м сервисная кампания по замене фазовращателя у моторов первого года выпуска: шестерня трескается в местах крепления. Не пропустите первые тревожные звоночки-побрякивания: последствия — от потертого ремня ГРМ до приговора двигателю.
Как и у всех остальных бензиновых моторов, здесь нужно следить за чистотой фильтра-сетки в топливном насосе в баке. Формально примитивный фильтр меняется только вместе с насосом, но умельцы давно научились обновлять сеточку отдельно. А еще каждые 40-50 тыс. км желательно промывать форсунки.
Помимо нашумевшего дизельгейта (из-за которого в 2016-м дилеры по акции меняли программу управления), главное пятно на почти безупречной репутации двухлитрового дизеля — растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов на экземплярах до 2010 года выпуска. А у моделей первого года выпуска через 150-180 тыс. км может подклинивать заслонка во впускном тракте из-за износа пластиковой шестеренки механизма ее привода. Бывает, подтекает уплотнение клапанной крышки, а через 100 тыс. км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Сами недешевые форсунки, равно как и топливный насос высокого давления если и отходят скоропостижно в мир иной, то разве что из-за некачественной солярки и не раньше 100-140 тыс. км. А из-за коротких поездок в заторах через 50-60 тыс. км начинает страдать непроходимостью клапан ЕГР — двигатель теряет мощность, система управления переходит в аварийный режим, а прочистка клапана помогает лишь от случая к случаю, поэтому лучше давать мотору «продышаться». Сажевый фильтр терпеливее — и ранее 200 тыс. км напоминает о себе редко. А при замене ремня ГРМ не обделяйте вниманием ролики и водяной насос.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Полный привод, по сути, беспроблемный ( с таковым треть «Йеть»).
Механические коробки передач образцово избирательны в своей работе, хотя их надежность могла быть и получше (см. «минусы»).
Жаль, что сравнительно надежный шестиступенчатый гидроавтомат Aisin Warner TF-61SN (или 09G по классификации VAG), разработанный японцами совместно с немцами в 2003 году, ставят только с двигателем 1.6.
Шестиступенчатые преселективы DSG DQ250, в 2010 году разработанные совместно с компанией BorgWarner и появившиеся на полноприводных версиях в паре с дизелями и бензиновым 1.8 по надежности на столь же неплохом счету что и гидроавтоматы Aisin Warner TF-61SN.
Минусы
В беспроблемном, по сути, полном приводе самое хлопотное звено — муфта Haldex. Если агрегат четвертого поколения через 80-120 тыс. км то на работу опаздывает, а то и вовсе прогулять норовит, оставив задние колеса без тяги, значит, это отлынивает забившийся продуктами износа фрикционов масляный насос.
Появившаяся в 2013 году муфта Haldex нового, пятого поколения стала проще, технологичнее и… капризнее! Ибо инженеры (а скорее, экономисты) обделили узел полноценным масляным фильтром — и вся надежда осталась на обычную сеточку. Прогнозируемый для любого толкового техника результат был заметен уже через 40-60 тыс. км: гарантийных замен, по сравнению с прежней муфтой, стало в разы больше. Спасибо хоть умирающий насос исполнен отдельным модулем. При очистке сетки и замене масла вдвое чаще, чем у четвертого Холдекса, — каждые 20-30 тыс. км — шансов на долгожительство побольше. Во время модернизации в 2015 году насос сделали более живучим, однако вернуть в муфту фильтр так и не решились.
Удивительное дело, но не все безоблачно и с механическими коробками передач. Плохое переключение в мороз до прогрева масла будем считать особенностью характера. Хуже, что шестиступка 02S и пятиступка 0А4 с дизелями и атмосферным мотором 1.6 с рождения слабоваты дифференциалом: подшипник может провернуться в корпусе, а от большой нагрузки из-за недостатка смазки сателлит способен прикипеть к оси.
В шестиступенчатом гидроавтомате Aisin Warner TF-61SN подкинуть свинью может разве что неудачный теплообменник: от перегрева первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если по этой причине через 60-80 тыс. км переключение передач станет «ударным», придется искать примерно 70 тыс. руб. на замену гидроблока или попытаться реанимировать его у умельцев вдвое-втрое дешевле. И не забывайте, что японская коробка крайне чувствительна к качеству и чистоте смазки, — лучше не скупиться и обновлять «пожизненно» залитое масло хотя бы раз в 60 тыс. км.
С той же периодичностью нужно менять смазку и в шестиступенчатых преселективах DSG DQ250, которые имеют не менее нежный, чем у гидроавтомата Aisin Warner, мехатронный гидроблок управления. Не подводил бы еще сосед — двухмассовый маховик. Его постукивания можно спутать с моторными иной раз всего через 60 тыс. км. И не усердствуйте особо с педалью газа: от больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает — и разбивается посадочное место в корпусе. Особо опасны пробуксовки — лучше вытаскивать застрявший Yeti тросом, нежели пытаться выбраться самостоятельно.
У версий с младшим мотором и семиступенчатым «роботом» DSG DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации) маховик держится минимум вдвое дольше. Но это не спасло коробку образца 2008 года с сухими сцеплениями LuK от молниеносной потери репутации: немцев угораздило запустить агрегат в серию в сыром виде. Проблемы с мехатроником, дерганый характер, износ сцеплений всего через 40-50 тыс. км, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental — все это носило массовый характер. Дилеры в пожарном порядке перепрошивали «мозги» ЭБУ в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений, а иногда и коробки целиком. А инженеры тем временем пытались спасти положение с таким энтузиазмом, что ежегодно, а то и дважды в год, стали выдавать новые версии не то что прошивок (их вышло бессчетное количество), а самих версий DQ200. Со временем характер DSG становился не таким скорострельным в обмен на сохранность сцеплений, а наиболее существенно (но тоже не в последний раз!) преселектив был модернизирован в 2012 году. При бережной эксплуатации мехатроник и сцепления могут протянуть не менее 100-120 тыс. км, а ресурс редукторной части — на уровне 250-300 тысяч.
Но затем репутацию коробки подмочило… масло! Со временем трансмиссионная «синтетика» может просочиться сквозь уплотнения внутрь блока мехатроника, где применяется совсем другая рабочая жидкость (примерно как в «автоматах»), — и отложения сульфида меди из-за реакции агрессивных серосодержащих присадок с токопроводящими дорожками могут вызвать короткое замыкание! При этом, понятное дело, коробка переходит в аварийный режим, распуская хватку обоих сцеплений, — и лишает ведущие колеса связи с двигателем. В итоге в 2014 году дело вылилось в масштабнейшую сервисную кампанию по замене синтетического масла минеральной трансмиссионкой Castrol (с фирменным именем VW G 052 512) с менее агрессивным пакетом присадок, рассчитанной на 80-90 тыс. км. Впрочем, жизнь заднего подшипника вторичного вала от этого легче не стала: ему по-прежнему не всегда хватает смазки. В группе риска остался и первичный вал, на хвосте которого появляются задиры при разрушении опорного
А в прошлом году автомобили с модернизированными DQ200 вновь позвали к дилерам! Из-за слишком высокого давления в гидросистеме на корпусе аккумулятора возникают трещины — и развивается течь. Лечение традиционное: обновляется программное обеспечение блока управления коробкой передач.
ПОДВЕСКА
Плюсы
В подвеске на фоне вышеизложенных перипетий, считай, скукотища.
Минусы
Стойки переднего стабилизатора иной раз не выдерживают и 20-40 тыс. км (при износе втулок, кстати, придется раскошелиться на весь фирменный стабилизатор в сборе!).
Правда, поначалу у дорестайлинговых кроссоверов с алюминиевым подрамником стремительно изнашивались задние сайлент-блоки в рычагах передней подвески McPherson. Затем с 2013 года на службу заступил подрамник стальной — и обновленные сочленения стали выдерживать не менее 100-120 тыс. км.
На этот пробег приходятся основные хлопоты: могут понадобиться рулевые наконечники и амортизаторы — сперва задние, а чуть позже и передние.
Передние и задние ступичные подшипники меняются вместе со ступицами и стоят одинаково. Причем задние быстрее всего сдаются у полноприводных версий — как правило, через 70-90 тыс. км. А вдобавок на их самочувствие пытается повлиять капризный механизм стояночного тормоза: с вечно поджатыми колодками подшипник перегревается вплоть до разрушения пластикового сепаратора. Посему внимательно следите за регулировкой обоих тросиков (а через 100-120 тыс. км они и закиснуть пытаются) и не обделяйте заботой и смазкой сам рычажный механизм хотя бы при замене колодок.
Покряхтыванием при повороте руля (чаще у дорестайлинговых экземпляров) на судьбу жалуются опорные подшипники передних стоек: в них легко проникает грязь. При появлении стуков в рулевом механизме реечного типа не паникуйте раньше времени: обычно помогает подтяжка соединений корпуса со стороны ЭУРа — со временем гайки ослабевают от вибраций и возникает люфт между зубьями рейки и мотора. А вот взбрыкивания электрики могут оказаться куда неприятнее: у экземпляров первых лет выпуска усилитель, случалось, отключался прямо на ходу! Систему сразу же доработали, но рулевой механизм в сборе иногда по гарантии меняли при пробеге всего 20-30 тыс. км.
РЕЗЮМЕ
В общем, в плане надежности Yeti одного поля ягода со своим чистопородным немецким сводным братом Volkswagen Tiguan. Зато подешевле: разница в цене одногодок запросто может превышать 100 тыс. рублей. Труднее всего встретиться, но легче всего подружиться с дизельным рестайлинговым Yeti — стоит таковой не менее 800 тыс. рублей. Лучший же из более доступных вариантов — с атмосферным мотором 1.6 в паре с обычным «автоматом»: в этом случае есть шанс обойтись суммой 650 тыс. рублей.