Появившийся в 2010 году насекомообразный Nissan Juke своей эксцентричной внешностью и сегодня мало кого оставляет равнодушным. А способен ли он поразить воображение еще и надежностью? КУЗОВ Плюсы Металл кузова с двусторонней гальванической оцинковкой даже полностью оголенный не спешит сдаваться коррозии. Минусы Вне зависимости от места производства (Япония или Англия), с лакокрасочным покрытием не все ровно. Скол оставляет не всякий камень, однако то лак облезет, то краска отслоится на стыке переднего крыла и бампера. Линьке больше подвержены автомобили из первых партий, у которых перекрашенные детали необязательно признак аварий: многие побывали в малярных цехах дилеров по гарантии. Подчас официалам приходилось попутно менять и малочисленный хром. А из неприятных исключений в плане коррозийной устойчивости — разве что пробивающаяся через краску ржавчина в слабовато законсервированных сварных швах по бокам проема багажника возле фонарей. Ну и быстро сдающиеся дорожной химии радиаторы
Появившийся в 2010 году насекомообразный Nissan Juke своей эксцентричной внешностью и сегодня мало кого оставляет равнодушным. А способен ли он поразить воображение еще и надежностью?
КУЗОВ
Плюсы
Металл кузова с двусторонней гальванической оцинковкой даже полностью оголенный не спешит сдаваться коррозии.
Минусы
Вне зависимости от места производства (Япония или Англия), с лакокрасочным покрытием не все ровно. Скол оставляет не всякий камень, однако то лак облезет, то краска отслоится на стыке переднего крыла и бампера. Линьке больше подвержены автомобили из первых партий, у которых перекрашенные детали необязательно признак аварий: многие побывали в малярных цехах дилеров по гарантии.
Подчас официалам приходилось попутно менять и малочисленный хром. А из неприятных исключений в плане коррозийной устойчивости — разве что пробивающаяся через краску ржавчина в слабовато законсервированных сварных швах по бокам проема багажника возле фонарей. Ну и быстро сдающиеся дорожной химии радиаторы: первым через 5-7 лет дырочкой в боку может засвистеть конденсатор кондиционера.
САЛОН
Плюсы
Опередивший время интерьер и сегодня не выглядит устаревшим.
Минусы
К нашим морозам теплолюбивый Juke относится прохладно. Да так, что способен наглухо забаррикадироваться зимним утром! Либо, наоборот, не пожелать закрыть дверь. А все потому, что уплотнители стекол условны — вода затекает в оплетку тросика привода замка и, замерзая, превращает его в недвижимость. Единственный относительно доступный способ борьбы с напастью — обработка силиконовой смазкой.
От перепада температур при включении обогрева нередко трескаются зеркальные элементы, а скопившийся на слабо изолированной крыше конденсат способен попортить обивку и устроить капель через крепления солнцезащитных козырьков.
В промерзшем автомобиле не спешите направлять максимальный поток воздуха на стекло: вихри враждебные просто сломают застывший пластик заслонок! Грусти добавит то, что раздобыть новые заслонки можно только вместе со всей климатической установкой. А вот зашумевший моторчик печки не великая беда. Продается он отдельно да и ломается нечасто, а верещать принимается, требуя чистоты, — не ленитесь хотя бы раз в год (лучше перед зимой) очищать гостеприимный кожух печки от листьев и прочего забортного мусора.
Скрипеть салон может смолоду: солируют механизмы крепления спинки заднего сиденья и облицовка центральной консоли. Добавить шумов может и фирменно скрипящий рулевой вал — спасает только очистка забитого грязью пыльника и его смазка все тем же силиконом. Причем процедуру придется повторять, и не раз.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
С небогатой электрикой особых проблем нет.
Минусы
Случается, истирается шлейф подвижных подрулевых контактов: сперва появляется стрекот при повороте руля, а затем уходят в отказ его кнопки. Но если таковое и происходит, то при существенном пробеге 140-160 тыс. км.
У экземпляров до 2012 года не забудьте проверить нередко барахлящий базовый блок «музыки»: он то монохромный экран гасит, то теряет настройки радиоволн или вовсе перестает выдавать звук.
В 2013-м специалисты компании Nissan вдруг обнаружили, что в случае срабатывания подушки безопасности водителя газогенератор может прожигать материал и к шлепку по физиономии добавлять ожоги. Само собой, немедля была объявлена отзывная кампания.
А в 2015 году случилась другая. Обитель зла — кнопка пуска двигателя у дорогих версий, способная заклинить в нажатом положении. Если предыдущий владелец прозевал бесплатный визит к дилеру и кнопка по окончании запуска не пожелала вернуться в исходное положение, лучше не мешкая рулить в ближайший сервис. Иначе рискуете испытать массу острых ощущений: двигатель может в любой момент заглохнуть!
МОТОРЫ
Плюсы
Почти монополист на нашем рынке (85% автомобилей) атмосферный 1.6 серии HR16DE — проверенный временем и знакомый по множеству моделей концерна Renault-Nissan в целом надежный агрегат образца 2006 года (он же H4M у Renault).
Минусы
Атмосферный 1.6 серии HR16DE, хоть и проверен временем, но вдруг на Джуке решил похулиганить. Без предупредительных выстрелов замолкает и отказывается заводиться. Благо всего-навсего по вине копеечного реле блока зажигания. А при длительном (несколько часов) движении по трассе в мороз мотор может одолеть и другая проблема. Сперва двигатель постепенно перестает тянуть, все ленивей реагируя на нажатие педали газа. Затем на панели приборов засветится контрольная лампа check engine. Следом мотор заглохнет, поэтому при первых признаках лучше остановиться и подождать, пока закоченевший дроссельный узел отогреется теплом двигателя и выпускного коллектора.
У схожего с атмосферником титульным объемом 1.6, но совершенно иного по конструкции турбомотора MR16DDT (15% машин) образца 2011 года свои отношения с долгой зимней дорогой. У дебютировавшего на Джуке агрегата слишком теплолюбивой оказалась система отвода картерных газов: загустевший конденсат забивает магистраль вентиляции картера, отчего выдавливает масляный щуп. И обеспечиваются малоприятные хлопоты по отдраиванию уделанного маслом моторного отсека.
Мистика, но и в умении глохнуть на ходу бойкий турбомотор почти не отстает от менее энергичного собрата! Причина, правда, иная: от патрубка системы впуска способен отсоединиться кронштейн датчика давления наддува, и из-за некорректного измерения на малой скорости движения двигатель может заглохнуть и впоследствии отказаться запуститься. По этому поводу в 2011 году, почти сразу же после рождения мотора, уже случилась отзывная кампания. И не единственная!
Другим поводом скоропостижного массового призыва на сервис сыроватого двигателя на автомобилях до 2012 года также стал датчик — давления топлива. Точнее, тоже его ненадежное крепление. Из-за нагрева и вибрации мотора датчик переставал как следует держаться на топливной рампе, и через образовавшийся зазор могла произойти утечка топлива!
А хуже всего то, что поначалу ниссановские инженеры совершенно нетрадиционно для себя ошиблись с запасом прочности цепи в приводе ГРМ! Если у атмосферника HR16DE она вполне по-японски уходит на покой вместе с мотором примерно через 250 тыс. км, то активности пламенного турбомотора не выдерживала — и рвалась всего через 30-50 тыс. км. Двигателисты спешно бросились подбирать усиленную цепь — и уже к концу 2011 года на большинстве автомобилей весь привод заменили по гарантии. С тех пор агрегат MR16DDT масштабными потрясениями не напрягает. Хотя он куда чувствительней, чем атмосферный коллега, относится к качеству топлива и состоянию иридиевых свечей зажигания (менять их нужно не реже чем через 30 тыс. км). Но случаи преждевременной замены турбокомпрессора Mitsubishi ранее 180-200 тыс. км единичны. А поршневая группа даже живучей, чем у атмосферника, где от длительной езды на низких оборотах после пробега 100-120 тыс. км не прочь залечь поршневые кольца — чаще, само собой, страдают экземпляры с автоматической трансмиссией.
А схожи оба мотора дедовским способом устранения постукивания клапанов после 100-140 тыс. км: в отсутствие гидрокомпенсаторов приходится подбирать толкатели нужной толщины. Агрегаты одинаково могут начать сперва по-дизельному пофыркивать, а затем разговаривать на повышенных тонах: хлипковатое кольцевое уплотнение между коллектором и выпускной системой часто разрушается через 50-70 тыс. км. А если Джука с любым из двигателей после такого же пробега начинает бить нервная дрожь, виновника долго искать не придется: первой из опор силового агрегата, как и у родственника Nissan Qashqai, сдается замысловатая задняя.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Механические коробки передач, даром что тоже разные (с атмосферником идет пятиступка RS5F, а с турбоверсией — шестиступенчатая RS6F), солидарны в своей неприхотливости. Обе хулиганят по мелочи и не уличены в деяниях более злостных, чем снижающаяся со временем четкость механизма переключения или шум подшипника первичного вала после 100 тыс. км, да и тот иной раз пропадает после обновления масла.
Нечасто встречающихся версий 4х4 (15% автомобилей) бояться тоже не нужно. Подлянка со стороны многодисковых муфт с электромагнитным управлением включения задних полуосей маловероятна. Если, конечно, предыдущий владелец не путал Juke с внедорожником: от попадания внутрь песка и пыли узел защищен не особо надежно.
Минусы
А вот вариатор — самая болезненная для Джука тема. Удачные бесступенчатые трансмиссии у компании Jatco, конечно, имеются: например, серии JF011, как на кроссовере Nissan Qashqai. При аккуратном и бережном отношении этот разработанный в 2005 году, обкатанный на множестве моделей Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki, Jeep и Dodge и давно переболевший детскими болезнями (типа перегревов и отказов шагового мотора) вариатор способен выдержать и 200 тыс. км. Позже наступает естественная старость в виде износа подшипников ведущего и ведомого валов, конусов шкивов и клапанов в гидроблоке и масляном насосе, бороться с которой можно и нужно переборкой агрегата за 150-180 тыс. рублей (новый обойдется дороже 250 тыс. рублей). Главное — помнить, что вариатор одинаково не жалует как активную езду и долгое ползание в заторах, так и резкую остановку вращения колес (например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр). От этого запускается цепная реакция: провернувшийся ремень оставляет задиры на шкивах, а те принимаются «грызть» ремень. После модернизации с изменением программы управления у машин до 2011 года вариатор JF011 доставляет меньше всего хлопот. Одно жаль: встречается такой редко. Ибо положен только турбоверсии с полным приводом (14% автомобилей).
А вот с массовым атмосферником 1.6 идет вариатор серии JF015. Различие всего лишь в одной цифре индекса, но такие разные судьбы!
Эта коробка в 2010 году родилась как раз на смену бестселлеру JF011. Главное отличие — применение двухступенчатой планетарной передачи, этакий гибрид вариатора и «автомата». Замысловатая конструкция позволила значительно ужать размеры шкивов и, соответственно, всего вариатора. Но, увы, ценой надежности. Первым конструктивно слабым звеном оказался первичный вал. Если активничать с педалью газа, его подшипник может выйти из строя и через 20-40 тыс. км. Учтите: если игнорировать шум подшипника и продолжить ездить с перекошенным валом, вибрации разобьют весь узел. Следом, как правило, сдают позиции подшипники ведущего и ведомого валов. Особо быстро их приканчивает частая езда с проскальзывающим ремнем (а этого, к примеру, не избежать при резких ускорениях с непрогретым или грязным маслом в коробке). Апокалиптический сценарий прост: при пробуксовке ремня компьютер до предела увеличивает давление масла, что продлевает жизнь малоразмерным конусам, но перегружает и быстро изнашивает подшипники шкивов и сам ремень. Причем металлическая стружка и другие продукты износа в общей для редукторной и управляющей частей системе смазки только приближают печальный конец, забивая редукционный клапан в масляном насосе и соленоиды в гидроблоке. Осознав трагичность ситуации, конструкторы без промедлений начали борьбу за живучесть коробки, но, увы, затяжную — и сейчас перешагнувший 100 тыс. км вариатор считается долгожителем. А заложенный в программу блока управления некорректный алгоритм наиболее существенно изменили совсем недавно, в 2017 году, — при первых же признаках проскальзывания ремня в виде рывков или задержек (особенно при трогании с места) резонно воспользоваться сервисной кампанией по перепрошивке ЭБУ.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
В ходовой части на этом фоне тишь да гладь. Задняя многорычажная подвеска полноприводников берет пример с незамысловатой балки переднеприводных версий, редко требуя внимания раньше 120-160 тыс. км Разве что на морозе активней поскрипывает задубевшими резинками.
Минусы
В передней подвеске единственная ложка дегтя — слабо укрытые от грязи опорные подшипники передних стоек, хрустом рассказывающие о своем абразивном износе через 40-60 тыс. км (нередко опорники обновлялись еще по гарантии). А рычаги через 70-100 тыс. км чаще приходится менять по причине уставших сайлент-блоков: несъемная шаровая опора держится дольше, до 110-130 тыс. км. Столько же — и амортизаторы.
А при жалобах на глухой стук при проезде неровностей вас могут отправить в магазин за новым… подрамником ценой под 50 тыс. рублей! «Гениальность» конструкции в том, что сайлент-блоки в дистанционных втулках здоровенной железяки официальной замене не подлежат, а рвутся иной раз уже через 60-80 тыс. км. С жабой лучше договориться побыстрей: гуляющий подрамник быстро приговорит крестовины рулевого вала. А тот и так могучестью не отличается: грохот деградирующих шлицов (смазка соединения спасает, но ненадолго) — одна из давних фирменных ниссановских болячек.
РЕЗЮМЕ
Так способен ли Nissan Juke поразить надежностью? Не особо. Впрочем, и досадных проколов у него немного. Меньше потенциальных хлопот будет, если выбрать из немногочисленных (примерно 20% машин) экземпляров с атмосферником и «механикой». Можно и дорестайлинговый, с разумным бюджетом около полумиллиона рублей. Выглядит-то он все равно сногсшибательно!