Внедорожник Nissan Pathfinder третьего поколения R51 (2005—2014 годы выпуска) был последним из рамных могикан — в отличие от нынешнего типичного кроссовера. В гамме японской марки Pathfinder занимает промежуточное положение между полноразмерным кроссовером Murano и легендарным внедорожником Patrol. В нашей стране он был на протяжении многих лет весьма популярен. А как он сопротивляется прессингу времени? КУЗОВ Плюсы В целом на нестарых экземплярах кузов держится неплохо, при условии безаварийного прошлого и отсутствия сколов и царапин. Кроме того, кузов имеет минимальное количество завальцовок и сложных граней, так что шансы на удачу при ремонте максимальны. Особенно, если машина заново окрашена нормальным слоем краски или ей сделана «керамика». Минусы Но все же кузов не самая сильная сторона Следопыта. Причем коррозия атакует его по всем фронтам, начиная со сколов слабого лакокрасочного покрытия, легко поселяющихся по всей поверхности, и заканчивая пятой дверью, порогами, панелями
Внедорожник Nissan Pathfinder третьего поколения R51 (2005—2014 годы выпуска) был последним из рамных могикан — в отличие от нынешнего типичного кроссовера. В гамме японской марки Pathfinder занимает промежуточное положение между полноразмерным кроссовером Murano и легендарным внедорожником Patrol. В нашей стране он был на протяжении многих лет весьма популярен. А как он сопротивляется прессингу времени?
КУЗОВ
Плюсы
В целом на нестарых экземплярах кузов держится неплохо, при условии безаварийного прошлого и отсутствия сколов и царапин. Кроме того, кузов имеет минимальное количество завальцовок и сложных граней, так что шансы на удачу при ремонте максимальны. Особенно, если машина заново окрашена нормальным слоем краски или ей сделана «керамика».
Минусы
Но все же кузов не самая сильная сторона Следопыта. Причем коррозия атакует его по всем фронтам, начиная со сколов слабого лакокрасочного покрытия, легко поселяющихся по всей поверхности, и заканчивая пятой дверью, порогами, панелями пола и сварными швами. Всего через 5-6 лет ржа может проступить сквозь слой герметика вдоль всего стыка с боковиной в водосточном желобе. А лет через 10 способны огорчить не только передние стойки, но и сама панель крыши над ветровым стеклом, которая иной раз прогнивает насквозь!
Кстати, не забывайте приглядывать и за рамой: коррозия в сварных швах, начинающая проступать через 8-10 лет, еще полбеды. А вот «наколотый» под правой передней дверью VIN-номер лучше беречь смолоду: без антикора буйное цветение, обещающее регистрационные хлопоты, может нагрянуть через 5-7 лет.
Зимой после мойки не ленитесь насухо протирать уплотнители в проемах задних дверей, ведь если они примерзнут, то запрятанная в рамку пластиковая ручка двери при попытке открывания останется в руке! Либо превратится в декоративный элемент: сломается внутреннее крепление тросика дверного замка.
У рестайлинговых автомобилей, сменивших стационарные форсунки омывателя фар на выдвижные, свои недостатки: из-за текущих иногда уже через пару-тройку лет клапанов вместо стекол орошается земля под автомобилем. А вдобавок по гарантии нередко менялись и сами фары: трескались поликарбонатные колпаки, и сырость попадала внутрь.
САЛОН
Плюсы
Салон монументален и прост по конструкции. Тут хвалебных отзывов однозначно заслуживают хорошие уплотнения дверей, удачные замки и надежные стеклоподъемники.
Минусы
Качество материалов отделки салона не пытается казаться эталонным, а по потенциально скрипучим местам у пожилых экземпляров можно составлять путеводитель.
Неоценимый вклад в скоропостижную кончину крыши вносит и банальная экономия: конструкторы недоложили теплошумоизоляции, ограничившись формованной отделкой потолка, отчего по всему бескрайнему его простору образуется конденсат, а в районе солнцезащитных козырьков скапливаются лужи. Избавляться от аквариумов в плафонах освещения салона лучше всего путем полной проклейки панели крыши — именно так, кстати, сильно подмоченную репутацию потолка спасали и дилеры.
Если весенний звон капели и набухание потеков на стойках все равно продолжатся, то, как и у соотечественника Toyota Land Cruiser Prado, ищите причину в креплении рейлингов: не справляются резиновые прокладки. На первых порах помогает простая протяжка ослабших креплений с усилением герметиком.
А у переднего пассажира может намокнуть не только голова, но и ноги. Во-первых, у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года капли конденсата из теплообменника кондиционера стекали в салон по неудачно проложенной трубке, которую впоследствии заменили шлангом. Во-вторых, иногда норовит расстыковаться магистраль омывателя заднего стекла за правым передним крылом. Еще одной причиной образования болота на полу может стать слив люка в стойке. Терпеть тропическую влажность в салоне чревато: из-за окислившихся контактов со временем начнут барахлить электроприводы стекол, зеркал, регулировки и подогрев сидений.
Забастовавшие сервоприводы заслонок распределения потоков воздуха с пластиковыми потрохами спасти уже не удастся — отказывают они тихой сапой, однако дующий из половины дефлекторов холодный воздух вместо теплого не заметить сложно.
Если же пассажиры второго и третьего рядов начнут жаловаться на жару, причину придется искать этажом ниже. И снова вспомним об аналогичных болячках земляка Prado: ниссановские трубки контура заднего кондиционера, видимо, сделаны из того же «быстрорастворимого» алюминиевого сплава и за 5-7 лет прогниют так же сильно (первым делом в местах креплений). А для их замены тоже необходимо приподнимать кузов над рамой — не удивляйтесь, если охлаждающая магистраль, идущая к заднему климатическому блоку, окажется просто заглушенной.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
В целом проблем не так много, и проявляются они на приличных пробегах.
Минусы
Моторчик вентилятора переднего отопителя со временем принимается верещать — угомонить его поможет смазка. И не забывайте следить за состоянием салонного фильтра: индикатором его «запора» послужит сгоревший резистор перетрудившегося моторчика — благо только его заменой дело обычно и ограничивается.
Та же участь постигает переламывающийся через 120-170 тыс. км рулевой шлейф проводки, по вине которого не только перестают работать кнопки на баранке и звуковой сигнал, но и высвечивается сигнал о неисправности подушек безопасности. Нечасто удается вернуть к жизни и штатную навигационную систему в дорогих версиях — если гаснет экран и пропадает звук, срочно ищите толкового электронщика.
Еще неприятней то, что с 5-7 лет гниль поражает проложенные под кузовом электрожгуты с разъемами, которые разрушаются прямо внутри изоляции, — вышедшие из подчинения системы включения режимов полноприводной трансмиссии и АБС на их совести.
Пессимистично замершая на нуле стрелка уровня топлива — это уже проделки соскочившего с поводка или рассыпавшегося в баке поплавка. А вот тычущий пальцем в небо через 100-150 тыс. км указатель — вина хилых медных дорожек реостата в датчике (протираются они особо быстро у бензиновых версий). В любом случае поначалу приходилось менять весь погружной топливный насос в сборе, для чего из-за отсутствия технологического лючка в кузове надобно снимать весь бак. Благо снабженцы вскоре спохватились и начали поставлять датчик с поплавком отдельно.
МОТОРЫ
Плюсы
Единственный доступный у нас (и то лишь до 2010 года) четырехлитровый бензиновый агрегат VQ40DE (7% автомобилей на рынке), появившийся одновременно со Следопытом в 2005 году, почти (см. «минусы») безупречен. Возможный ресурс — 400-450 тыс. км! К слову, пробег Nissan фиксирует только в щитке приборов, поэтому скорректировать его несложно. Цепь в приводе ГРМ надежна, а ручная регулировка клапанов редко требуется ранее 100 тыс. км.
Корни конструкции безоговорочно популярных (82% автомобилей) четырехцилиндровых дизелей 2.5 уходят глубоко в прошлое: ниссановская серия YD25 появилась еще в конце девяностых. Мотор с индексом YD25DDTi образца 2005 года при уважительном к нему отношении верой и правдой служит не менее 300-350 тыс. км. А критическое растяжение цепи привода ГРМ настигает только особо экономящих на смазке. А турбонагнетатель Garrett GT2056V, как правило, героически не просится на покой раньше самого мотора.
Минусы
Не стоит лить в топливный бак что попало. Ведь слабое место бензиновой четырехлитровой «шестерки» VQ40DE, — по нынешней моде близко придвинутые к выпускным коллекторам каталитические нейтрализаторы. При разрушении их наполнителя мелкие керамические крошки добираются до стенок цилиндров, выгрызая абразивные задиры и до неприличия увеличивая и без того заметный (до пары-тройки литров на десять тысяч километров) расход масла. А дальше — активизация цепной реакции, запущенная догоранием масла на сотах нейтрализатора. Особо тщательно приглядывать за нейтрализатором нужно через 120-140 тыс. км. Если же через 180-220 тысяч мотор начнет лихорадить, значит, стоило лучше следить за прокладками головок блока цилиндров: если они прохудились, масло будет скапливаться в свечных колодцах и прикончит резиновые наконечники индивидуальных катушек зажигания.
Те же беды, к слову, преследует и могучий V8 объемом 5,6 литра из серии VK56DE на редких у нас эмигрантах с Ближнего Востока или из-за океана. Вдобавок эти агрегаты отметились не слишком долгоиграющей правой цепью в приводе газораспределительного механизма: ее грохот нередко можно услышать ранее 100 тыс. км.
Если же цепь дизеля YD25DDTi жива-здорова, а углы газораспределения все равно «уплыли» вплоть до отказа мотора завестись, виновника ищите на хвосте коленвала: шпонка крепления звездочки может дать слабину.
Незадолго до рестайлинга 2010 года начали попадаться бракованные вакуумные насосы — проверьте, не прозевал ли бывший владелец замену неблагонадежного по отзывной кампании. И если турбина вдруг перестанет дуть как следует, вспомните… не менялось ли накануне моторное масло! Конструкторы столь неудачно разместили вакуумный клапан управления турбиной (вплотную к масляному фильтру), что при замене элемента со съемником одним касанием неопытной руки можно легко и незаметно обломать пластиковый штуцер.
При той же операции несложно сокрушить и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. А также приходится регулярно проливать масло на резиновые магистрали из установленного вверх ногами фильтра. Закономерным итогом в первом случае будет молниеносное, а во втором постепенное, но оттого не менее опасное дезертирство охлаждающей жидкости. И если не уследить за уровнем антифриза, то в головке блока цилиндров неизбежно появятся трещины. К тому же печальному финалу приведет и незаметный вылет антифриза в выхлопную трубу через прохудившийся внутри теплообменник системы рециркуляции ЕГР. Вдобавок печка начнет недодавать жару.
Модернизированная под Евро-5 в 2010 году 190-сильная версия дизеля YD25DDTi заполучила турбонагнетатель BorgWarner BV45 с электрической системой управления — она-то и может сбоить, приводя к внезапной потере тяги иной раз через 10-15 тыс. км. И на экземплярах первых двух пострестайлинговых лет дилерам приходилось по гарантии менять механически исправные нагнетатели только лишь из-за прицепленного к ним «вылетевшего» ЭБУ. В 2012 году электронные «мозги» наконец вправили. А вот клапан системы рециркуляции ЕГР так и остался хилым. Заслонка в его недрах, похожая на дроссельную, зарастает отложениями с невероятной легкостью, и в условиях городской жизни узел нуждается в очистке хотя бы раз в два года. Если же этим пренебрегать, заслонка клинит. В ее приводе одна из трех шестерен пластиковая — вот у нее-то срезает зубья, и модуль приходится покупать в сборе. А изменившиеся форсунки способны прослужить, как и прежние, 150-180 тыс. км, но к качеству топлива они куда чувствительней.
А вот с трехлитровым V-образным шестицилиндровым дизелем Renault серии V9X (10% автомобилей) потенциальных хлопот больше. Однорядная роликовая цепь редко соглашается терпеть высокие динамические нагрузки от резких скачков оборотов дольше 100-150 тыс. км, причем из-за нюансов французской инженерии (мотор родом из Клеона дебютировал в 2009 году на Renault Laguna) заменить ее без демонтажа двигателя не выйдет. Форсунки и клапан ЕГР столь же чувствительны, как у чистокровных японских коллег. Ну а непрохудившийся и проживший 100-150 тыс. км интеркулер с нежными сотами — диво дивное.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
С механической коробкой передач мало знакомы не только владельцы (вручную командовать передачами можно лишь на версиях с дизелем 2.5), но и механики. Ниссановская шестиступка FS6R31A усердно трудится годами.
По механической части похвалы достоин наследник на редкость живучей конструкции ниссановских четырехступенчатых заднеприводных «автоматов» — появившийся в 2000 году пятиступенчатый агрегат Jatco RE5R05A. Он успешно тянет лямку до 250-300 тыс. км не только на Ниссанах и Infiniti, но и на Hyundai/Kia и Suzuki.
Семиступка Jatco с индексом RE7R01B образца 2009 года сменила пятиступенчатый «автомат» при рестайлинге. Без проблемной тормозной ленты в ее конструкции обошлись, а гидравлика сделана на основе последней, самой удачной итерации предшественницы RE5R05A — разве что чувствительней относится к уровню масла. Правда, как назло, инженеры решили убрать из конструкции щуп. А упорная втулка удлинившегося вала стала разбиваться при повышенных нагрузках через 170-220 тыс. км (с грязным маслом и того быстрей).
К раздаточной коробке серьезных претензий тоже нет, только иной раз взбрыкнет невпопад электронным управлением, отказавшись перейти из понижающего ряда в обычный, а сальники, случается, изнашиваются через 120-150 тыс. км.
Минусы
Пристегнутым к механической шестиступке FS6R31A слабым звеном оказалось явно хиловатое для увесистого внедорожника сцепление. Только при крайне аккуратном обращении оно способно продержаться 120-140 тыс. км, иначе устает таскать ношу, не дожидаясь и 100 тысяч. С заменой лучше не мешкать, ибо к списку запчастей может добавиться недешевый двухмассовый маховик, который без стрессов готов пережить и пару-тройку дисков.
Управляющий аппарат «автомата» Jatco RE5R05A без детских болезней не обошелся. Модификации гидроблоков, излишне щепетильно относящихся к качеству масла, проводились практически ежегодно: чем коробка свежей, тем лучше — последние версии на предрестайлинговых экземплярах уже вполне живучи. При активной манере езды быстро изнашиваются фрикционы гидротрансформатора и тормозная лента барабана — спасти коробку от преждевременного исхода может регулярный контроль качества масла и замена его не по расписанию, а при потере прозрачности. Электроплата в блоке управления крайне недоброжелательно относится к скачкам напряжения (например, при неграмотном «прикуривании»), а при пробеге 80-120 тыс. км серьезную подрывную работу способен затеять… радиатор охлаждения двигателя. Объединенный с ним теплообменник коробки может дать течь, и рабочая жидкость смешается с антифризом — обнаружив молочно-розовый коктейль в расширительном бачке, срочно принимайте меры! На ранней стадии коробка отделается испугом и промывкой.
Задний мост на экземплярах 2010-2011 годов выпуска способен выкинуть финт! При пробеге 100-120 тыс. км (а немало редукторов дилеры безвозмездно поменяли всего через 30-50 тысяч) ось сателлитов может износиться до такой степени, что вылетит из корпуса дифференциала. Так что следите за появлением люфта, который проявляет себя ударами и щелчками при трогании в обе стороны. Если редуктор заблокируется на ходу, удовольствия от этого будет мало. А новый дифференциал обойдется без малого в 100 тыс. рублей.
Только не перепутайте постукивание с результатом износа меняющихся отдельно крестовин карданных валов: эти при пробеге 100-140 тыс. км вдобавок выдают себя гулом и вибрациями на ходу.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
В отличие от Prado, нетривиальное наличие обеих независимых подвесок делает характер Следопыта на асфальте более чем приличным для рамника.
И обижаться на передние амортизаторы, официально идущие только в компании с пружиной, не стоит: как и задние, со своими обычными 140-160 тысячами км их впору в долгожители записывать.
Рулевой механизм реечного типа тяготы и лишения тоже терпит покорно, при необходимости регулируется подтяжкой, а течи лечатся ремкомплектом. Раньше вполне пристойных 120-150 тыс. км не беспокоят и тяги с наконечниками.
Минусы
Однако за хорошие повадки на асфальте приходится платить. Шаровыми опорами уснащены не только оба передних рычага, но и два из трех сзади — это вам не балка на рессорах. И если ресурс 80-100 тыс. км для стоек и втулок стабилизаторов неплох, то переживающие их лишь на 30-50 тыс. км шаровые опоры — достижение для внедорожника сомнительное. Причем официально в пристежке к ним идут рычаги вместе с сайлент-блоками.
И не скупитесь регулировать углы установки не столько передних, сколько задних колес хотя бы раз в пару лет, даже если к ним нет претензий: находясь без движения дольше, эксцентриковые болты насмерть закисают во внутренних обоймах сайлент-блоков. При настойчивых попытках открутить гайку она обламывается вместе с верхушкой болта — в любом случае рычаг придется менять.
Не к лицу молодцу и коротковатый век ступичных подшипников: первыми через 100-140 тыс. км обычно сдаются задние, а там и передним черед подходит. Впрочем, иной раз и передние досрочно выбиваются в «лидеры»: датчик АБС перестает ловить сигналы от меток на обоймах вполне механически живых подшипников. Да и сам блок АБС через 150-170 тыс. км способен известить о своем уходе в отставку — как правило, из-за отработавших свое щеток моторчика. Главный тормозной цилиндр нередко приходилось обновлять еще по гарантии через 30-50 тыс. км — следите, чтобы педаль не становилась ватной.
Если на дорестайлинговых экземплярах рулевое управление начнет донимать стуками раньше 100 тыс. км, сначала проверьте самочувствие крестовин в соединениях частей составного рулевого вала (в первую очередь — беззащитно открытой всем ветрам нижней). Колонка в сборе нередко менялась по гарантии. Модифицированное сочленение служит дольше, но вал по-прежнему со временем начинает запрограммированно погромыхивать износившимися шлицами, а иной раз удивляет научившимся подавать голос потрепанным резино-металлическим демпфером. Только не спутайте многоголосый хор в самой рулевой колонке с еще более чудным ударником: на одном кронштейне с валом крепится педаль тормоза, из-за неудачной конструкции генерирующая передающийся на руль грохот на неровностях. Если механизм изношен не полностью, умельцы лечат его народными средствами кто как может.
РЕЗЮМЕ
В общем, мороки пожилой Nissan Pathfinder R51 предполагает несколько больше, нежели ровесник Toyota Land Cruiser Prado J120. Впрочем, не настолько Nissan хуже Тойоты, насколько дешевле: разница в цене одногодок доходит до умопомрачительных 500-600 тысяч! И при покупке достойного экземпляра с дизелем 2.5 от миллиона рублей может еще остаться приличная сдача. Часть которой пригодится для антикоррозионной обработки, ведь главное — не дать распоясаться ржавчине.