Сегодня, в 2020 году, если мы откроем Flightradar24.com и откроем карту России, то увидим буквально несколько десятков самолетов российского или советского производства в небе. И сотни Boeing или Airbus. Хотя еще в 2000-х картина была другая. Например, наша гордость - Аэрофлот - летал на советских Ту-154М до 2010 года.
Как же так получалось, если с начала 1990-х уже были доступны более эффективные, как рассказывают с экранов, Boeing 737 Classic и Airbus A320 в товарных количествах от иностранных лизинговых компаний за довольно небольшие деньги?
Во-первых, гражданская авиация - это бизнес. И все в ней крутится вокруг денег. Тут конкуренция негативно влияет на индустрию, и маржа (а она в авиации от 2% до 6%) зачастую ей поедается. Чтобы выиграть в конкуренции нужен идеальный самолет. Тот, который абсолютно надежен, обслуживается легко на любом углу, обладает большим ресурсом, тратит мало топлива и дешев (а желательно - вообще бесплатен).
С 1990-х по конец 2000-х картина выглядела так.
Цена.
Какое-то время советские самолеты были идеальными. Они были почти или полностью бесплатными для авиакомпаний.
Например, трех-пятилетний Ту-154М в 1994 году стоил 3-5 млн. долларов. Аналогичный Boeing 737-300 - от 22 до 35 млн (или 250-400 тыс. долл. в месяц).
Тот же Аэрофлот получил большую часть своих Ту-154М почти бесплатно в наследство от СССР.
Тут советские самолеты выигрывали. Даже если их покупали с завода.
Обслуживание.
Под Ту-154 были специалисты и техники в любом порту бывшего СССР, а запчастей на складах (в том числе и у военных) было много.
Так же до средины 2000-х большинство заводов-производителей агрегатов советских самолетов работало более менее, и была возможность заказать нужные запчасти без проблем. Сейчас все мньше меньше этих запасов.
Для западного самолета надо было все создавать с нуля, а запчасти тащить из-за границы. Это расходы и время. Например, к 2010 году на базе Аэрофлота в Шереметьево был создан оперативный склад запчастей для семейства А320. На складе было компонентов на 35 млн. евро. Техническая "аптечка" А320 Уральских авиалиний в Екатеринбурге потребовала 4 млн. евро.
В 2010-х запасные части для советских самолетов стали исчезать из доступа - закрылись многие заводы, их производившие, а склады оказалиьс небезграничны.
Надежность.
Советские самолеты разработаны на работу в тяжелых условиях. Они до сих пор летают туда, куда не полетит ни один самолет иностранного производства. Например, Ан-24 до сих пор летает на грунтовую полосу в Бодайбо в любой сезон. В весеннюю распутицу и в лютый мороз за -45.
К примеру, ATR-72 подобный фокус может выполнить подобный фокус, но считанное количество раз.
Топливо.
Часовой расход Ту-154М колеблется от 4,5 до 5,5 тонн. Зависит от высоты, загрузки и текущего полетного веса. В Аэрофлоте и в Уральских авиалиниях летали самые продвинутые версии с законцовками, композитными полами, облегченной проводкой и легкими интерьерами. Это все давало экономию в сотню-другую кг/ч в расходе, но ниже 4,5 все эти ухищрения опуститься не давали. Свою лепту вносят и двигатели, и больший, почти на 20 тонн, вес.
Часовой расход 737 Classic или А320 лежит в диапазоне от 3,1 до 3,7 тонн. Опять же зависит от высоты, загрузки и модификации.
Пока керосин стоил 300-500 долларов за тонну, повышенный расход не имел значения.
Как только цена перевалила за 1 000 долларов за тонну, советские самолеты стали приносить убытки, находясь в воздухе.
После такого скачка в 2008 году S7 начала вывод из флота всех советских самолетов - и Ту-154, и Ил-86.
Ресурс.
Советские самолеты имеют ресурс, разделенный на этапы. После определенного налета, нужен ремонт на АРЗ и продление ресурса от КБ. Чем старше борт, чем больше аппетиты КБ, тем дороже продление. К началу 2010-х цены начали кусаться.
На массовых 737 и А320 во время - тоже после определенного налета - Check D проводится инспекция планера. Если все в порядке, можно летать дальше, если общий ресурс не превышен. Например, некоторые Boeing 747-300 ныне ушедшей Transaero имели общий налет около 100 тысяч часов, что недостижимо для советского самолета.
Огромный недостаток, который частично привел к ускоренному списанию оставшихся самолетов с .
Итог
Советские самолеты не были плохими, и даже в чем-то могут конкурировать с более новыми моделями даже сейчас. Тем более, что цены на керосин вновь комфортны для них.
Но если вы задумали прикупить в личное пользование Ту-154, чтобы летать на дачу во время карантина, это зря. Стоимость запасных частей и того же продления ресурса, мягко говоря, вас удивят.