Дело было несколько лет назад, я тогда работал в российско-французском холдинге директором по маркетингу. Мы проектировали и строили горнолыжные курорты, канатные дороги, различного рода спортивные объекты. Компания была одним из пионеров отрасли, официальным представителем крупнейших брендов в данной области. Например, в Олимпийском Сочи мы построили 16 канатных дорог, вся Олимпиада была проведена на наших снегоуплотнительных машинах (далее — ратраках), их было 38 штук. Также мы были генпроектировщиками и генподрядчиками строительства первой очереди курорта Архыз. Применяли французский опыт и новейшие технологии в проектировании и строительстве канаток. Было круто и разнообразно. Эта история — про ратраки.
Одним из наших клиентов была компания, строящая зимники на северах. До этого времени они использовали различного рода тягачи и волокуши. Самая простая технология — любой вездеход или тяжелый бульдозер на болотных гусянках тащит за собой тяжелую трубу. Популярный "канадский" вариант — с проливом водой. Строительство зимников крайне ответственное дело, но и очень затратное. Платят за такие работы хорошо.
В какой-то момент клиент придумал новое техническое решение. Была разработана хитрая установка, при помощи горелок растапливающая верхний слой снега. Вибрационные плиты забивали растопленную воду струями на глубину, в результате полотно автозимника представляло собой "послойную (на глубину каждого слоя до 250мм), вертикально направленную игольчатую структуру, имеющую обильные горизонтальные связи, армирующие полотно трассы." Проект назывался "Полярный слон".
Все это позволяло стоить зимники с космической скоростью, до 30 км в сутки. При этом для обеспечения расчетной несущей способности полотна достаточно было всего 2 прохода! Трасса могла быть любой категории по ВСН 137–89, для техники любой грузоподъемности, и скорость движения ТС заявлялась до 80 км.ч. (на испытаниях средняя скорость тяжелой техники подтвердилась в 36.5 км/ч, что было в 7 раз быстрее, чем на обычных "газпромовских" зимниках, при нормативе 10-12 км/ч и фактических 5 км/ч). Более того, срок эксплуатации зимника увеличивался на радикальные 3-4 недели, что очень и очень много. В общем, наш клиент быстро нашел себе серьезных клиентов.
Вот только с тягачами были проблемы. Установку массой около 11 тонн изначально буксировали при помощи ДТ-30П "Витязь". П- значит плавающий, хотя ко всей советской гусеничной технике это скорее имеет значение "медленно тонущий".
К сожалению, несмотря на все свое визуальное великолепие, угрожающий внешний вид и зашкаливающую брутальность, "Витязи" в строительстве зимников показали себя не лучшим образом. Не зря про них говорят в народе: "Вездеход системы Витязь: день проехал два "занимайтесь сексом"".
В условиях крайнего севера и существенных нагрузок, ДТ-30 постоянно ломались и выходили из строя. Ни один двигатель без серьезного ремонта не пережил 400 моточасов, что в условиях выполнения дорогостоящих подрядов было абсолютно невозможно. Машины по сути просто складировали и покупали новые. Благо стоили они копейки, на фоне стоимости самих зимников.
И вот в какой-то момент возникла идея строить зимники при помощи наших ратраков. Не простых, а самых мощных на рынке, используемых на самых крутых, высоких и широких склонах. В качестве тягачей были выбраны итальянские машины Prinoth Beast в арктическом исполнении — 11 тонн массы, 7 метровый отвал, двигатель Caterpillar C13 объемом 12.5 л. 527 л.с., 2216 Нм при 1400 об/мин. Гарантию на основные узлы мы давали 2400 моточасов, на всю машину — 1200 моточасов. По результатам работ эти машины показали себя в разы лучше, чем ломучие "Витязи". И дело не только в разнице в происхождении — ратраки изначально рассчитаны на долгие годы службы, а не на довоз баллистической ракеты до точки пуска. В комплексе был один такой ратрак с установкой, второй для первоначальной расчистки трассы, и более слабый Prinoth Everest с шнекоротором для поддержания трассы в порядке.
Мне как-то довелось проводить демонстрацию этого комплекса потенциальным клиентам. Полетел в Надым.
Из Надыма добрались по зимникам на базу в Лонгъюган на машине клиента — глубоко тюнингованном "дефендере" с роскошным салоном VIP-класса.
Выезд из Надыма.
Встречный спецтранспорт.
Знаки намекают, как ты далеко от дома.
А вот и закат.
Вот мы и в Лонгъюгане.
Сами испытания прошли ровно, построили небольшой участок зимника.
А вот кладбище "Витязей" на базе произвело несколько впечатление. Хороший пример, когда создается крутая техника, но она крутая только до определенного момента, который наступает довольно быстро.
Двухзвенный вездеход ДТ-10 "Витязь" был запущен в производство в начале восьмидесятых, изначально для эксплуатации на слабонесущих грунтах, и в условиях крайнего Севера. Думали инженеры, впрочем, прежде всего не про нефтяников или оленеводов — машина была задумана как средство доставки установок с баллистическими ракетами в самые труднодоступные места СССР . Благодаря сочлененной конструкции, может могла преодолевать рвы до 4м шириной и забираться на полутораметровые стены.
Внедорожные способности у 16 метровой, 28-тонной машины, оснащенной 12-цилиндровым 710-сильным дизелем ЧТЗ В-46-5 (V12, 38.8 л объема), оказались действительно выдающиеся (если не брать во внимание огромный расход горючего).
В первом звене машины — кабина экипажа на 4-7 человека, мотор и трансмиссия, грузовой кузов. Второй звено — либо грузовой кузов, либо платформа для оборудования.
Система питания — 24 В, пуск мотора электростартером от аккумулятора, или пневмопуском сжатым воздухом из баллонов. Система подогрева — с принудительной термосифонной циркуляцией жидкости и масла, можно без проблем заводить машину даже в -50. В теории.
Коробка передач — гидромеханика на 4 ступени. На каждом звене — 2 два планетарных бортовых и один конический редуктор с блокируемым дифференциалом.
Благодаря соединяющему звенья трехстепенному поворотно-сцепному устройству, у Витязей кинематический способ поворота, а не бортовой. КПП — гидромеханическая.
Скорость на грунте максимум около 40 км/ч, на воде — 5 км/ч. Плавающие версии комплектовались гребным винтом. Но при бронировании масса машины еще возрастала, СССР развалился, и с точки зрения военных машина оказалась не очень-то востребованной. Все остальные, по сути, использовали эти машины лишь по необходимости. Хотя удельное давление на грунт у "Витязя" сравнительно невысокое, 0.3 кгс/см2, но по сравнению с нормальной техникой это много.
400 моточасов до капиталки 40-литрового мотора — это, согласитесь, не очень здорово. Хотя у дедушки этого мотора, двигателя В2 на танке Т-34 ресурс и вовсе был около 100 часов…
Так или иначе, эти порождения сумрачного советского технического гения были заменены на безупречные и сверхнадежные итальянские ратраки по 600 000 Евро каждый. Все было хорошо, машины не ломались, показывали принципиально иной по сравнению с "Витязями" уровень управляемости, комфорта, надежности, производительности.
Впрочем, без человеческого фактора не обошлось. Один ратрак через какое-то время был заправлен некачественной гидравлической жидкостью (там гидростатическая трансмиссия), которая вскоре замерзла, испортив всю трансмиссию, а второй через пару лет попросту утопили в реке.
Но это уже совсем другая история…
Друзья, если мой рассказ вам понравился, буду рад вашим подписка и репостам!