Воспоминание ноября 2009 года.
В октябре 2009 года в Уфе волевым решением была прекращена пассажирская эксплуатация трамвайных вагонов РВЗ6М2. Эти трамвайные вагоны в Уфе эксплуатировались только в трамвайном депо №1, там же их и порезали, оставив "живыми" три трамвая: вагон сетеизмеритель, вагон установленный в качестве памятника и один вагон уехал в Казахстан - для съёмок фильма о первом президенте Казахстана.
Трамвайный вагон РВЗ6 всех модификаций выпускался на Рижском вагоностроительном заводе, там где выпускали и электропоезда, фактически это был единственная модель трамвайного вагона выпускавшаяся заводом массово. Вероятно вы удивитесь, что последний вагон был выпущен в 1987 году, по дизайну и не скажешь, да? После чего завод пытался довести вагон РВЗ-7, разработки которого начались аж в 70-х, но не поехал он в серийном производстве.
Статья об истории вагонов РВЗ6 - здесь, приведу только выдержку: "Обобщив идеи, заложенные в конструкцию вагонов РВЗ-55 и реализованные при модернизации РВЗ-6 в Харькове, РВЗ доработал схему серийных трамвайных вагонов. Таким образом, в 1974 году свет увидела очередная модификация вагонов РВЗ, названная РВЗ-6М2. У новых вагонов появились вырезы спереди и сзади в нижней части вагона для размещения сцепных приборов типа «рукопожатие». Также на месте эмблемы и в задней части под окнами появились коробки с розетками для соединения низковольтных цепей вагонов, объединённых в поезд. Изначально розеток в коробке было по две, но в начале 1975 года конструкцию усовершенствовали, и розетка осталась одна. Само собой, «двухрозеточники» и «однорозеточники» имели разные схемы цепей управления и объединяться между собой не могли. Всего вагонов РВЗ-6 в различных модификациях было выпущено около 6000."
Сама история появления фотографий - в ноябре 2009 года, пересекшись с товарищем (он здесь читает - набери меня, я твой номер посеял), мы решили попасть (легально или нелегально) в Депо №1 и отснять трамваи. Решили попробовать с легального способа и поговорить с охраной, к нашему удивлению нас пустили.
Что вспомнить об РВЗ6 - как и Татры Т3 это вагоны детства. Достаточно часто ездил в них и если поставить рядом Т3 и РВЗ6, то не укладывалось, что это вагоны одного времени, к слову прародитель у вагонов один - американский вагон РСС.
В вагоне было холодно, всегда, однако не могу сказать, что это недостаток вагона, в уфимском транспорте в 80-х и начале 90-х было холодно всегда, отопление не включали, ни в автобусах (экономили горючку), не в электротранспорте.
Летом же можно было встать в хвосте вагона у открытой форточки на задней площадке и смотреть назад, что нельзя было сделать на Татре у которой на задней площадке были три кресла.
В Уфе с сиденьями вагонов дело было так: до начала 90-х в вагонах были оригинальные пружинные одно и двухместные диваны, т.е. самые ламповые и мягкие, когда начался бардак и разруха 90-х и диваны крали или резали обшивку, то дорогие товарищи пассажиры получили в качестве сидений реечные сиденья, как в парках, уже ближе к нулевым или в нулевых реечные сиденья поменяли на мягкие - без пружин, но с поролоном. Я некоторое время, в 96 году, ездил на трамваях по полтора - два часа из конца в конец города и комфортным сидение на деревяшках назвать не могу - уфимские трамвайные пути мягкостью не отличались.
Что ещё - звук работающего компрессора, в Уфе не было до начала 90-х питерских вагонов, звук едущего вагона - как будто бутылки ударялись при движении.
Вагон мог разогнаться до вполне приличных скоростей, как-то поздним вечером, когда на остановках почти не было пассажиров, я доехал из одного конца города в другой за чуть менее часа, обычно же это было полтора - два часа, как я писал выше, причём вагон поехал в объезд, водитель гнал вагон по пустым улицам, тогда ещё можно было разогнать вагоны до 60 километров в час, хотя болтало вагон при этом, держался я за поручень сиденья впереди.
Вагоны РВЗ ассоциируются с поездкой на железнодорожный вокзал Уфы, тогда на линию до вокзала ездили только эти вагоны и только одним вагоном, профиль Уфы холмистый и спуск на вокзал относится к участкам с тяжёлым профилям и Татры на вокзал не пускали.
Здесь вспомню происшествие с вагоном РВЗ6, случилось оно именно на линии к вокзалу в начале 90-х. На спуске к вокзалу остановили движение для работы с контактной сетью, было это утром и вагоны встали перед местом проведения работ. В первом вагоне, коим и был РВЗ6, водитель поставила вагон на тормоз, опустила токосъёмник и стала ждать открытия движения, где - то через час воздух в ресиверах кончился и вагон поехал вниз, напомню - линия на вокзал достаточно крутая, первое фото в статье - с неё. Водитель не смогла остановить вагон другими тормозами (кроме пневматического в вагоне есть механический и электрический) и вагон помчался вниз набирая скорость. Доехав до кольца ул. Дзержинского вагон сошёл с путей и завалился на бок, статью об этом происшествии я прочитал в газете и через день - два мы ездили на вокзал, и доехав до конечной - Дзержинского я увидел трамвайный вагон на боку.
Вернёмся к фотосъёмке, облазили мы тогда все открытые вагоны, не зашли в сетеизмеритель, наверно зря.
Списание 2008 года вызвало удивление, все вагоны были списаны разом, как раз в то же время в Уфе демонтировали трамвайную линию по центральной улице - Проспекту Октября и с тех пор трамвай в Уфе хиреет. Дальше планов по строительству мифических линий у руководства города ничего не двигается, при этом трамвайное хозяйство деградирует, пути просто в ужасном состоянии.
Вспомнилось, как раз в годах 2007-2009 была идея отдать территорию трамвайного депо №1 под застройку, с переносом депо на другую территорию (строительство нового), но кризис не позволил выполнить эту идею администрации города Уфы.
И здесь я выдохся писать! Дальше только фото с комментариями, были у вас РВЗ в городах? Чем запомнились? Может вы их обслуживали и водили, расскажите в комментариях.
Примерно через два часа за нами пришёл охранник и позвал с собой, на выход.
Уфимские трамвайные вагоны РВЗ-6М2 - 1 часть.
Уфимские трамвайные вагоны РВЗ-6М2 - 2 часть.