Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имеют общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое увеличение силы тяги было возможно только при постановке в поезд второго электровоза. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично иметь, например, 12 осей.
Получить 12 осей можно, если прицепить третью четырехосную секцию к двухсекционному восьмиосному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь одинаковую силовую цепь тяговых электродвигателей. Это обстоятельство, а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного тока послужили основанием начала проектирования ВЭлНИИ нового грузового электровоза постоянного тока из четырехосных секций которые могли составить двух-, трех- и четырехсекционный локомотив. В проектной документации электровоз получил обозначение ВЛ10М.
На этом электровозе предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407 мощностью при часовом режиме 775 кВт. Такие электродвигатели ранее были применены на двухсистемных электровозах ВЛ82М.
В конце 1972 г. вопрос об использовании четырехосных секций электровозов серии ВЛ10 для работы в составе не только двух, но и трех секций на уровне технического проекта, выполненного ВЭлНИИ, рассматривался на Научно-техническом совете МПС. Однако дальше эти разработки изменили направление и вылились в создание двух опытных двухсекционных электровозов серии ВЛ12, а работы по приспособлению электровозов серии ВЛ10 для эксплуатации в трехсекционном варианте были прекращены. В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10М ВЭлНИИ внес значительные изменения (применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей в режиме тяги), и по этому проекту были построены два опытных электровоза, получивших обозначение ВЛ12.
Так как электровоз ВЛ12 не решил задачу получения трех- и
четырехсекционных локомотивов постоянного тока, то вновь к этому вопросу Министерство путей сообщения вернулось только в конце 1974 г., когда для ускорения создания электровозов постоянного тока, способных работать в составе не только двух, но и трех и четырех секций, выдало Тбилисскому электровозостроительному заводу техническое задание на грузовой электровоз, секции которого могли работать по системе многих единиц. Задание предусматривало, что этот электровоз должен был быть выполнен на базе электровоза ВЛ10. Техническая документация на такой электровоз была разработана коллективом конструкторов Тбилисского завода под руководством главного конструктора Г.И. Чиракадзе.
Во второй половине 1975 г. завод изготовил несколько двухсекционных электровозов, получивших обозначение ВЛ11. На электровозе серии ВЛ11 были полностью сохранены механическая часть (кузов, тележки) и тяговые электродвигатели (ТЛ-2К1) электровозов серии ВЛ10; не изменилась и нагрузка от колесной пары на рельсы (23 тс).
Однако силовые цепи, а, следовательно, и цепи управления подверглись значительным изменениям. Тяговые электродвигатели каждой секции имели только два соединения – четыре электродвигателя последовательно и параллельное включение групп по два последовательно соединенных электродвигателя. На этих соединениях электровоз мог работать как в режиме тяги, так и в режиме рекуперативного торможения.
Была предусмотрена возможность последовательного соединения восьми электродвигателей при работе двумя секциями и двенадцати электродвигателей при работе тремя секциями. Такое соединение электродвигателей дало возможность при повреждении одного из тяговых двигателей отключать только два электродвигателя, уменьшить ток при трогании поезда, но значительно усложнило процесс сцепки и расцепки секций.
Тиристорный статический преобразователь, предназначенный для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации, устанавливавшийся на ВЛ11-001 вместо вращающегося преобразователя НБ-436, себя не оправдал. Силовые тиристоры, на базе которых был собран преобразователь, отличались низкой надежностью и высоким разбросом характеристик. На последующих ВЛ11 вернулись к электромашинным преобразователям НБ-436.
На электровозах ВЛ11 появилась возможность отключения неисправных тяговых электродвигателей на ходу электровоза. Для отключения необходимо было только установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевую позицию. Это стало возможным благодаря замене ножевых отключателей двигателей переключателями, по конструкции подобными реверсорам. Для переключения их из нормального режима в аварийный служили тумблеры на пульте машиниста.
Тяговые параметры, масса, конструкционная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 – такие же, как у электровоза ВЛ10; при работе в три секции сила тяги увеличивалась в полтора, а при работе в четыре секции – в два раза.
Секции восьмиосных электровозов несколько отличались друг от друга порядком присоединения проводов цепей управления в межэлектровозных соединениях и поэтому делились на секции А и Б. При формировании трехсекционного локомотива секции сцеплялись по схеме A+(A-Б) или (А-Б)+Б, а при формировании четырехсекционного локомотива восьмиосные электровозы сцеплялись разноименными секциями (например, А-Б+А-Б).
По материалам книг В.А. Ракова «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» и «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.»
На этом всё, подписывайтесь на наш канал, ставьте лайки, заходите на нашу страницу в Instagram! Благодарю за внимание!
Наверняка вам будут интересны наши статьи: