Начало координат: подробный тест лифтбека Skoda Octavia

Skoda Octavia — автомобиль, который не нуждается в представ­лении. Он звезда таксо­парков и один из бест­селлеров российского рынка — не важно, о новых машинах идёт речь или о подер­жанных. Любой, кто читает этот текст, наверняка сталки­вался с Октавией лично. Но спроси: что в ней такого? И девять из десяти респондентов уверенно укажут на багажник. Неужели большой трюм — это всё, чем привлекает россиян чешская машина? Давайте попробуем разложить по полочкам остальные её досто­инства. И недостатки тоже, куда же без них.

Skoda Octavia 1.4 TSI DSG1 140 000 — 1 609 000 ₽Выбор редакции Комплектация Style (150 л.с.), 1 544 000 ₽

Плюсы

• Удобный салон и большой багажник
• Хорошая управляемость
• Экономичный двигатель

Минусы

• Скучный салон
• Жёсткая подвеска
• За очень многое придётся доплачивать

Третье поколение чешского лифтбека дебютировало в 2013-м, а спустя четыре года машина пережила рестайлинг, оставивший отпечаток на её лице, но не изменивший сути. За эти годы Octavia успела поучаст­вовать в куче тестов — одиночных и сравни­тельных, длительных и не очень. Знакомы мы и с её предшественницами.

Поэтому, затевая наш тест, мы и не надеялись узнать что-то новое, а просто хотели освежить наши знания и впечат­ления от этой машины. Skoda давно стала для многих неким референсным значением — отправной точкой, относительно которой мы невольно ранжируем остальные автомобили. По удобству, управ­ляемости, комфорту… А багаж­ники всех седанов и хэтчбеков, кажется, уже навсегда поделены на «маленькие», «большие» и «почти как у Октавии».

Однако эта Skoda Octavia со 150-сильным турбомотором и DSG всё-таки нашла, чем удивить. Рассказываем, что узнали о тестовой машине, которая в максимальной комплектации Style и с пакетами допобо­рудования стоит 1 667 300 рублей.

Интерьер

Начнём с хрестоматийных уже истин — водителю Октавии жаловаться не на что. Сиденье удобное, эргономика близка к идеальной, все кнопки-ручки там, где надо, и нажимаются-поворачи­ваются безупречно. Хочется сидеть чуть пониже, но это уже так, капризы.

К качеству салона тоже не придерёшься. Материалы достойные, верх панели мягкий, стыки деталей ровные. Да вы и сами это всё видели, даже в дешёвой версии для такси с пробегом в пару сотен тысяч километров. Но почему даже макси­мальный Style-интерьер — с большим дисплеем мульти­медийки, двухзонным климат-контролем и цифровой приборкой — не выглядит сколь-нибудь респекта­бельнее базового? Кажется, ответ в дизайне: слишком мрачном в своей черноте и слишком прямо­линейном в своём культе функцио­нальности. На материалах не экономили: сочетание мягкого верха с жёстким низом встреча­ется и на преми­альных моделях «немецкой тройки», но худож­никам за любую вольность явно давали по рукам той же линейкой, по которой всё это и рисовалось.

Удобство салона неоспоримо, а вот эмоциональная составляющая интерьера близка к нулю, несмотря на фоновую подсветку с десятью цветами на выбор. Quadratisch. Praktisch. Gut. Как это будет по-чешски?

Практичность

Да, все знают, что Skoda просторная и с большим багажником. Что среди одно­классников ей нет равных по объёму пере­возимого груза и про­стран­ству для пассажиров сзади. За это её, как мы уже говорили, многие и покупают. Но насколько она реально вмести­тельна? Берём линейки, поднимаем архивы и… Octavia впечатляет! Места пассажирам сзади она даёт больше, чем Camry, Mazda6 и Optima. Да что там седаны D-класса – Kia Sportage теснее на заднем ряду, и даже лидер среди кроссоверов, новый RAV4 может похвастаться лишь тем, что у него потолок повыше. А места для ног примерно столько же.

Беспристрастная рулетка свидетель­ствует, что и по размерам багажника Octavia как минимум не уступает кроссоверам из нашего тройного теста. Разве что колёсные арки у лифтбека сильнее сужают отсек. Зато по количе­ству приспособ­лений для перевозки груза с ним не сравнится даже Volkswagen Tiguan.

Пожалуй, единственное, что может не понравиться в Октавии пассажирам – высокий центральный тоннель и отсутствие регулировки наклона спинок. Места над головами не как в кроссоверах, конечно, но хватает

Техника и Надежность

Следуя традиции, заложенной прошлыми поколениями, «третья» Skoda Octavia появилась на свет следом за Гольфом седьмой генерации. В основе обеих машин — платформа MQB, у них куча общих компонентов, начиная с силовых агрегатов и заканчивая мелкой фурнитурой в салоне. Только Octavia, в отличие от остальных автомо­билей семейства (куда входят ещё Seat Leon и Audi A3), получила растянутый кузов. Колёсная база чешского лифтбека больше на 5 санти­метров, а общая длина – на 40 с лишним. Ещё каких-то четыре санти­метра — и получится 7-мест­ный Kodiaq! Вот откуда такой простор позади водителя.

В Европе Octavia предлагается с разнообразными версиями шасси, включая полный привод и адаптивные аморти­заторы. Но нас великих мук выбора лишили. Машины — только передне­приводные и отличаются только задней подвеской. На самой мощной версии это много­рычажная конструкция, а у автомо­билей попроще — скручива­ющаяся балка. Все россий­ские Октавии продаются с пакетом для плохих дорог (другим набором пружин и амортизаторов).

Выбор моторов к 2020 году усох до трёх, и все они бензиновые. Наиболее любим базовый 110-сильный 1.6 – потому что он атмосферный и потому что с ним в комплекте можно получить классический «автомат». Следующий по мощности и популяр­ности – турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.), который стоит под капотом тестового лифтбека. Его тоже можно купить с «меха­никой», но большинство предпочитают 7-сту­пенчатый «робот» DSG. Наконец, любителям быстрой езды предлагают 180-сильный 1.8 TSI – тоже с турбо­наддувом и уже исключительно с роботи­зированной коробкой передач.

Растянутая колёсная база не лишила кузов гармоничности пропорций

Вопреки опасениям, во многом порождённым ещё прошлым поколением, Octavia — авто­мобиль довольно надёжный. Проблемы, которые она всё-таки может препод­нести, в основном касаются силового агрегата, и чем он мощнее, тем больнее его неисправ­ности бьют по кошельку.

Пресловутый «масложор» окончательно не вылечен и может поразить даже атмо­сферную версию. Но на рестайлинговых машинах эта неприят­ность случается реже и, как правило, уже на приличном пробеге. Цепь ГРМ в двигателе 1.8 вытягива­ется меньше, а у 150-сильного мотора её и вовсе заменил ремень. По-прежнему требуют внимания клапаны турбо­нагнета­телей и форсунки впрыска, порой отказывают термостаты, но 150 тыс. км без серьёзных поломок сегодня уже скорее правило, чем исключение.

Не так уже страшен и DSG, как его малюют. После много­численных модерни­заций роботи­зиро­ванная коробка с «сухими» сцепле­ниями способна успешно пре­одолеть тот же путь, что и двигатель — нужно только вовремя менять в ней масло. Возможно, на середине дистанции понадобится махнуть эти самые сцеп­ления, но и эта процедура давно отработана на сервисах и стоит уже не слишком дорого.