Строение спортивного автомобиля Porsche 911

14 апреля 202014 апр 2020

3 мин

Сегодня я бы хотел рассказать про строение и основные плюсы спортивного автомобиля Porsche 911. Производство этого автомобиля началось с 1963 года по нынешнее время. Класс автомобиля- спорткар. Теперь немного истории о значении Индекса 911. Изначально не планировался для вневременного обозначения разных поколений одного автомобиля, и был не более чем одним из множества подобных в сквозной трёхзначной внутризаводской нумерации всех моделей Porsche, присвоенным вполне конкретной модели 1964 года. Но в дальнейшем, по причине рыночного успеха первой модели, компанией Porsche было сделано исключение, и индекс стал именем собственным, только цифровым. Индекс стал обозначать двухдверную четырёхместную машину с кузовом купе, сконструированную в редкоприменяемой в мировом автопроме концепции — оппозитный шестицилиндровый мотор позади задней оси. Одной из неотъемлемых особенностей модели был её по своему уникальный мотор, применявшийся на Порше 911 с момента начала производства в 1964 году и до

Сегодня я бы хотел рассказать про строение и основные плюсы спортивного автомобиля Porsche 911. Производство этого автомобиля началось с 1963 года по нынешнее время. Класс автомобиля- спорткар. Теперь немного истории о значении Индекса 911. Изначально не планировался для вневременного обозначения разных поколений одного автомобиля, и был не более чем одним из множества подобных в сквозной трёхзначной внутризаводской нумерации всех моделей Porsche, присвоенным вполне конкретной модели 1964 года. Но в дальнейшем, по причине рыночного успеха первой модели, компанией Porsche было сделано исключение, и индекс стал именем собственным, только цифровым. Индекс стал обозначать двухдверную четырёхместную машину с кузовом купе, сконструированную в редкоприменяемой в мировом автопроме концепции — оппозитный шестицилиндровый мотор позади задней оси. Одной из неотъемлемых особенностей модели был её по своему уникальный мотор, применявшийся на Порше 911 с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвёртого поколения модели в 1998 году. За 34 года его архитектура осталась неизменной: шесть горизонтальных цилиндров по три с каждой стороны блока (т. н. оппозитный мотор), воздушное охлаждение, два клапана на цилиндр. Все изменения касались лишь новых используемых материалов и сплавов, модернизации воздушно-масляного охлаждения, а также применения различных систем питания и выпуска.

За весь период своей эволюции мотор, при практически неизменных внешних размерах собранного агрегата, увеличился в объёме почти вдвое — с 2.0 до 3.8; а по мощности — втрое. Прекращение его выпуска было обусловлено не пределом конструкции, а скорее «экологическими» причинами невозможности попадания во всё более жёсткие нормы чистоты выхлопа.

Основа — легкосплавный двусоставной блок цилиндров, соединяющийся в вертикальной плоскости по оси коленвала. При производстве каждого блока Порше применяла достаточно прецизионные технологии: перед окончательной развёрткой посадочных мест коленвала каждый блок собирался с имитацией всех шести цилиндров и затяжкой резьбовых соединений их крепления. Это давало практически идеальную соосность всех семи отверстий для крепления коленвала, что приводило к его лёгкому вращению и общей способности мотора выдерживать большие нагрузки.
Семиопорный коленвал с шестью шатунными шейками, расположенными под 60 градусов относительно друг друга. Шейки шатунов противолежащих цилиндров находятся в одной плоскости в противофазе.
Шесть индивидуальных цилиндров с оребрением. Чугунные цилиндры моторов первых лет выпуска выполнены заподлицо с рёбрами охлаждения. Комбинированные чугунно-алюминиевые цилиндры выполнены как единая деталь, но фактически цилиндр из высокопрочного чугуна изготавливался отдельно, а рёбра охлаждения насаживались на него позже. Полностью алюминиевые цилиндры на моторах с 2.7 и выше имели покрытие внутренних стенок из никелевого сплава (Nicasil®). Поршень — алюминиевый литой, позже — кованый. Система поршень-цилиндр подбиралась по группам термического расширения.
Шесть индивидуальных двуклапанных головок с воздушным охлаждением и развитым оребрением. Камера сгорания — полусферическая. Расположение свечи зажигания — сбоку камеры. Угол развала клапанов — близок к 60 градусам (был разным на разных модификациях мотора). Впуск — сверху мотора. Выпуск — снизу. Четырёхклапанные головки никогда не применялись.
Газораспределительный механизм тип OHC. Общий корпус распредвала с одним шестикулачковым распредвалом для трёх головок каждого полублока. Привод каждого распредвала — индивидуальной цепью. Привод клапанов — коромыслами на индивидуальных валиках. На поздних модификациях мотора применены гидрокомпенсаторы клапанов.
Система смазки — с сухим картером, маслобаком, масляным радиатором, масляным термостатом, полнопоточным масляным фильтром с фильтрующим элементом и развитой системой масляных трубопроводов. Присутствуют насос смазки высокого давления и насос откачки масла из картера. Объём масла в системе достаточно велик — около 10 литров. Таковой объём масла объясняется тем, что маслосистема в моторе воздушного охлаждения выполняет не только функцию смазки, но и частично функцию системы охлаждения.
В воздушной системе охлаждения присутствует нагнетающий приводной вентилятор, внешние кожухи, развитая система внутренних распределителей воздушных потоков и дополнительные электровентиляторы.