В 1969 г. Орловский авторемонтный завод (ОАрЗ) стал конструкторской и производственной базой НИИАТ (Всесоюзный научно исследовательский институт автомобильного транспорта) с переименованием его в Орловский опытный завод (ООЗ), окрещенный остряками «страной Ооз». Просуществовало это предприятие в таком виде до 1974 г. после чего было передано в Министерство машиностроения для животноводства и кормопроизводства (Минживмаш) СССР. «Минживмаш»- звучит как сказание о живости «маш» чего-то там из уст тюркоязычных народов. Я бы назвал более традиционно, с указанием и кормовой части, - «Минмашживкорм». Но не будем отвлекаться! На базе «страны Ооз» выпускалась масса интересных опытных образцов, но об этом в другой раз, тем более что большая часть из них так и осталась опытной. Сегодня поговорим об очень интересном экземпляре, провозвестнике реновации Икарус-620/630 (москвичей просьба не материться), - о НИИАТ-А932.
Венгерский Икарус-620 поставлялся в СССР в рамках кооперации и специализации СЭВ, с 1959 по 1972 гг. Начиная с начала 1970-х гг. началось их массовое списание и «государство» задумалось, что же с ними делать, т.к. при наличии больших нареканий по кузову и салону, агрегатная часть на ряде экземпляров была ещё «не убита». Агрегатная база была стандартной для того времени (и прогрессивной для конца 50-ых, когда конструировался), но живучей: механическая 5-ти ступенчатая КПП с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах с гидравлическим приводом сцепления, пневматические тормоза. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или D-613 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший мощность 145 л.с.
В 1971 г. было выдано техническое задание НИИАТ на разработку технической документации и постройку двух опытных образцов седельного тягача, - «короткого» (короткая рама и кабина) и «длинного» (длинная рама и кабина). Длинная версия по агрегатной базе ничем не отличалась от автобуса, т.к. имела ту же базу и раму. Короткая отличалась всем, что приходилось «укорачивать» относительных родных деталей Икаруса (карданный вал, жгуты проводки, топливная магистраль, тракт выхлопных газов и т.д.)
Всего по разным данным было реновировано (снова призываю москвичей к спокойствию) от 48 до 143 единиц. Кроме седельных тягачей, которых было сделано меньше всего, т.к. специфика седельного тяга подразумевала работу на дальнем плече, были построены фургоны и бортовые модификации. А какой был спальник у длинной версии НИИАТ-А932…Целомудренный, прозрачный…Бескапотные Интернешнл или Мак…)
*Все фотографии использованы с общедоступных интернет-ресурсов, книг и журналов*
**Спасибо за подписку и внимание. Лайки категорически приветствуются! Приятного познавания истории**
Начало СКБ ЗИЛ (ЗИЛ-Э134, ЗИЛ-134)
Опередивший время (электромобиль НАМИ-010, ЛАЗ-750/751
Запорожец микровэн и другие головастики (ЗАЗ-970/970Б/970В/971Д)