Это было в середине нулевых, когда российские поезда и уровень обслуживания в них были совсем другими. Будучи студентом, я с приятелем записался в стройотряд, и после нескольких месяцев обучения, успешных экзаменов и медкомиссии, был распределен в свердловскую РДОП (региональная дирекция обслуживания пассажиров). В Свердловск нас отправили не случайно - летом здесь формировалось куча поездов, а поездных бригад не хватало - никто не хотел идти работать все лето как каторжники за копейки. Вот и прислали нас из другого города - тоже большого, но где поездов формируется раз-два и обчелся, а проводников хоть отбавляй.
Это было давно, и уже, разумеется, неправда. Но выживали мы в тех условиях как могли. Достаточно сказать, что в условиях нехватки проводников нас ставили на рейсы в Адлер (а это почти неделю в пути туда-назад) в "тройку" (три проводника на два вагона) и в "единичку" (один проводник на вагон). Бывало, что от недосыпа мы падали прямо на мешки с постельным бельем. А бывало что мы всей бригадой можем проспать всю ночь, а пассажиры сами себе открывают двери, выходят на станции покурить (когда нет посадки и высадки).
Самое обидное в этой работе было то, что кадровые проводники (по большей части широкие курящие, пьющие, наглые и разговаривающие только матом тетеньки нас по всем вопросам старались нае....ть). Да, это было ценным жизненным уроком, но разве можно так поступать с детьми? - мне, например, только исполнилось 18 лет, и большинству из нашей бригады не было и 20.
Вагоны были старые и убогие. Всю зиму они гнили на запасных путях, чтобы потом все лето выносить нам мозги. Мне всегда попадались вагоны 1976 года рождения - и плацкартные и купейные. С титаном, который надо было топить дровами, с отваливающимися на ходу деталями, с дырами в полу в туалете, постоянно отключающейся электрикой, деревянными окнами, которые не закрываются когда холодно и не открываются когда душно и тд.
Причем поскольку пассажиры тогда заплатили немаленькие деньги за свои билеты, начальник поезда требовал нас драить эти груды железа день и ночь, чтобы все сверкало настолько, насколько было возможно.
Мы, конечно, реагировали на все эти тонкости проводниковской работы по-разному. У кого-то сдавали нервы, у кого-то начиналась меланхолия, кто-то спасался водкой (особенно, кстати,девушки), но все приспосабливались.
Главный плюс этой работы - общение с пассажирами, которые в 80% под шафе, и в большинстве переносят все трудности с оптимизмом, поскольку ехали на юг отдыхать. Но и душу свою излить все стерпящему проводнику тоже не упускали возможности.
Денег катастрофически не хватало. Чем питаться на железной дороги? Большая часть из нас вообще готовить не умела, а тем более - в поезде. Покупать дорогущие пирожки у бабок на остановке - неминуемый понос. А в вагоне-ресторане пообедать - это значит съесть дневную зарплату. Купить что-то из еды перед дорогой в привокзальных магазинах станции Свердловск-пассажирский - то еще испытание. Вот и решили кормиться самым проверенным, по совету бывалых кадровых проводниц, заработком - продавать свой чай, своё пиво и водку, делать "китайцев" (это когда выбираешь чистые из использованных простыней и продаёшь их второй раз как чистые), возить зайцев и тд. Подробней об этих секретах студенческой проводниковской кухни я ещё напишу.
Один из самых популярных способов заработка в то время была зарядка телефона за 50 рублей. Такая маленькая услуга как небольшая компенсация за весь тот нелегкий труд, который мы вкладывали в эту работу. Хорошо, что в нулевые еще не придумали power-банки и не было повсеместных наклеек о том, что телефоны можно заряжать бесплатно.
Сегодня поверить трудно, что мы вытворяли. Но это не мы такие наглые и бессовестные, это время и железные дорогие в России были такие....
Дорогой читатель, береги себя и подписывайся на канал "Первый путешествующий", чтобы не пропустить новые интересные материалы о национальных особенностях стран мира.